Проклятые небеса

Вчера мажилисмен Гани Хамзин возмутился заявлением КГА о необходимости изъять 230 земельных участков возле аэропорта Алматы.

«Только сегодня появилась, наконец, информация, что КГА собирается заняться данным вопросом. Чем эти же чиновники занимались пять лет? И как быть с другими аэропортами, где также еще пять лет назад были выявлены незаконные застройки вокруг взлетно-посадочных полос аэропортов?» ― возмутился депутат.

Он потребовал принять все необходимые меры для устранения подобных нарушений по всей стране и привлечь к ответственности должностные лица из-за действия, бездействия или халатности которых ситуация вокруг аэропортов до сих пор угрожает жизни наших граждан.

Разве большой секрет, что руководство казахстанских аэропортов преследует исключительно собственные интересы, а не развитие воздушных гаваней и уж тем более ― не строительство каких-то там мифических хабов. Простой пример ― аэропорт столицы.

Осенью директором аэропорта АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев» был назначен Даулет Хамзин, который настолько далек от авиации, что проще было директором поставить дворника. Причина ― есть приказ министра МИИР РК об утверждении квалификационных требований к должности руководителя аэропорта, из которого исключено требование о наличии у кандидата авиационного образования. Получается, столичным аэропортом в целом может руководить кто угодно: агроном, птичник или кондитер с высшим образованием. Но важно отметить, что все проблемы в столичном аэропорту начинались именно с момента злополучного исключения из данного приказа требования о наличии высшего авиационного образования, подстроенного для бывшего итальянского псевдо-руководителя аэропорта Паоло Ричиотти. В дальнейшем это сопутствовало бесконтрольности и краже бухгалтерами и другими сотрудниками аэропорта 1,7 млрд тенге.

По информации из открытых источников, Хамзин имеет два высших образования, оба ― далекие от авиационного: в 1995 году он окончил КазГУ, в 1997 году ― другой казахстанский вуз по специальности «программист». Трудовую деятельность начал в 1994 году инженером-программистом «Казмедбанк» в Алматы. Затем два года проработал инженером-программистом в отделе расписания коммерческого департамента «Эйр Казахстан». А потом свою жизнь связал с газовой отраслью, с 1999 по 2001 годы он был главным специалистом инновационного отдела, затем начальником финансового отдела «Алаутрансгаз» (г. Астана). С 2002 по 2004 годы ― начальник отдела информационных технологий АО «КазТрансГаз Дистрибьюшн». С 2004 по 2006 годы ― директор ТОО «Central Asia Biling».

И каким образом после работы в газовой сфере Хамзин вдруг стал специалистом в авиации, остается загадкой по сей день. Может, глава МИИР прояснит ситуацию по данному вопросу?

С 2006 по 2011 годы Хамзин был президентом АО «Аэропорт Сары-Арка» города Караганды, где за ним до сих пор тянется шлейф скандалов и сомнительных историй.

В 2020 году Хамзин занял пост исполнительного директора, директора департамента коммерции в столичном аэропорту. Он отвечал за доходную часть коммерческого блока аэропорта, в том числе контролировал вопросы доступа к наземному обслуживанию, организации проведения конкурсов и аукционов, непосредственно курировал работу департамента грузовых перевозок, департамента авиационных доходов, департамента коммерции, а также самостоятельно занимался переговорами о покупке и реализации авиатоплива по завышенным ценам, никого туда не подпуская. При таком низком уровне знаний и опыта он успел отличиться во всех убыточных процессах акционерного общества.

Например, по его настоянию были расторгнуты многочисленные контракты с арендаторами, одним из которых является «Казак Эйр». А это ― несколько сот квадратных метров в «зале официальных делегаций», которое на данный момент пустует, и новых арендаторов, по всей видимости, не предвидится.

Или вот еще пример: закуп комплектующих, запасных частей для специализированного досмотрового оборудования, а также для телескопических трапов производится у «серых» поставщиков, не имеющих на то ни лицензии, ни сертификатов, а это чревато как повышенным радиоактивным излучением досмотрового оборудования с последующим причинением вреда здоровью людей, так и аварийной остановкой оборудования телетрапов в период эксплуатации.

В 2021 году я писал, что TAV Airports Holding, купивший аэропорт Алматы и о чьих баснословных инвестициях слагают имиджевые материалы, в любом случае намерен отбить вложения. По самым скромным подсчетам, речь может идти о сумме от 750 млн до 900 млн долларов. Все это риски не только для турецкой стороны, но и для Казахстана. Дело ― в Соглашении о государственной поддержке между Республикой Казахстан в лице Министерства индустрии и инфраструктурного развития, Европейским банком реконструкции и развития, некой Международной финансовой корпорацией и Международным аэропортом Алматы. Не исключено, что после реконструкции, а значит, освоения значительного объема средств (а все они ― кредитные), долги повесят на гаранта ― то есть государство ― под любым предлогом. Это при том, что правительство РК, с одной стороны, обеспечивает иммунитет для холдинга, а с другой ― обязуется оказывать всемерную поддержку, например, инфраструктурную, обеспечивая аэропорт всеми благами цивилизации по требованию.

Есть в этом документе и понятие «Политическое событие», под которым понимается «любое событие, связанное со строительством конкурирующего аэропорта; экспроприацией; неблагоприятное действие государственных органов; Изменение в Законодательстве; и любое нарушение какого-либо положения настоящего Соглашения». Одним словом, как ни крути, а в проигрыше останется лишь Казахстан.

Летом прошлого года в Шымкенте прошло совещание на фоне угроз закрытия местного аэропорта из-за хаотичной застройки вокруг воздушной гавани. Еще в 2021 году Талгат Ластаев, председатель Комитета гражданской авиации, заявил, что на приаэродромных территориях в Шымкенте расположено 33 тысячи незаконных объектов. Для сравнения: вокруг аэропорта Алматы — около 6 700 объектов, вокруг аэропорта Актобе — 500 объектов, вокруг аэропорта Атырау — 110 объектов.

Весь ужас в том, что решать проблему с аэропортами страны просто некому: в руководстве отрасли находятся абсолютно некомпетентные люди, плохо понимающие, как должны работать эти стратегические объекты. Получается, что если компании-управленцы поддерживают аэропорты в более-менее рабочем состоянии (надо же прибыль извлекать), то стоит к управлению приступить властям, как наступает эпический и бесславный конец аэропорта.

Так, например, произошло с аэропортом Петропавловска, который после 90-х оказался в плачевном состоянии. настолько, что его даже пришлось закрыть. Однако в 2012 году он возобновил работу под управление квазигосударственной компании Airport Management Group. В 2020 году аэропорт Петропавловска прошел процедуру банкротства, чтобы погасить долги как по зарплате, так и по налоговым отчислениям. Воздушная гавань вернулась в собственность акимата, который с начала 2022 года четырежды пытался сбыть с рук это «богатство».

Рассказывать обо всех «прелестях» в работе казахстанских аэропортов и о положении авиационной отрасли страны можно бесконечно. Только вот откликнутся ли на это депутаты? Или тема земельных участков вокруг воздушных гаваней более выгодная в контексте пиара? Неужели никто ― ни МИИР, ни мажилисмены, ни сенаторы ― так и не инициируют реформы в отрасли, которая в любой момент может схлопнуться под натиском непрофессионалов?