Правительство, шаг за шагом избавляется от гегемонии Эйр Астана

Очевидно, что перемены уже начались. Это было написано в январе 2018 года: «Авиация в Казахстане находится в системном кризисе и чудо, что в стране еще действуют и получают прибыль частные компании. Есть надежда, что приватизация Эйр Астаны привет к либерализации рынка, а значит, к его росту. Не нужно думать, что открой мы небо, к нам прилетит полмира зарабатывать. Рынок скудный, и если есть желающие летать, то нужно давать им такую возможность, а пока мы не даем развиваться и своим. Так уже несколько лет мы не можем добиться появления второго перевозчика на московском направлении из Алматы и Астаны. Есть кто будет летать, согласна Москва в рамках межправсоглашения расширить список, при этом обязуется не включать в него компании дочерние Аэрофлоту — главной аэрофобии ЭйрАстаны. Есть Скат, готовый начать летать, но КГА под давлением нацперевозчика отказывается от расширения».

Получается, что не приватизация авиакомпании, а изменение политической конъюнктуры и принципиальность ответственного за отрасль министра меняет воздушное пространство. Несколько лет к ряду, тема о назначении второго перевозчика по направлению Москва поднималась и на пресс-конференциях и при личных встречах в ведомстве. И вот: «Недавно мы достигли договоренности с Минтрасом России по увеличению частоты полетов Нур-Султан — Москва. С 12 до 21 раза в неделю с каждой стороны, с назначением вторых перевозчиков, которые не аффилированы с ЭйрАстаной и Аэрофлотом. С казахстанской стороны была назначена авиакомпания SCAT. В целом, ЭйрАстана будет выполнять 14 рейсов в неделю, SCAT — 7 рейсов, итого будет ежедневно выполняться 6 рейсов в день на данном направлении. Это направлено на снижение цены билета, так как многие жаловались, что цена на билеты Нур-Султан-Москва высокие».

Это, кстати, слова вице-министра индустрии инфраструктурного развития Берика Камалиева, не главы КГА, который очередной раз спрятался за спинами товарищей, а курирующего руководителя. Тут нужно сказать, что не многие, а все жаловались на дороговизну и будем надеяться, что это только начало. Нужно договариваться и разрешать летать, а компании будут принимать решения исходя из коммерческой рентабельности. Если готова авиакомпания, давать возможность поднимать в воздух столько бортов, сколько хочет и какие считает целесообразным. Ну и это еще не все. МИИР удивил и другой новостью.

«6 июля авиакомпания SCAT начнет полеты в Токио с государственной поддержкой и субсидированием. Так что при наличии визы, приглашаем вас на этот рейс».

Это означает, что в установленном порядке фактического тендера на оказание услуг с поддержкой государства, победил СКАТ, а значит, в первую очередь закон.

Нельзя просто так взять и отдать субсидии, нужно соблюсти ряд процедур. Должны быть максимально выигрышные для государства условия и уверенность президента ЭйрАстаны Питера Фостера с первых минут, в том, что именно его компания полетит в страну восходящего солнца, удивляла, если не сказать жестче. Видемо предложение ЭйрАстаны было не настолько приемлемым, чтобы победить в споре за 1,5 миллиарда. Таким образом, ореол уникальности национального перевозчика страны с ЭйрАстаны пал, и мы теперь в праве ожидать демократизации рынка, а значит расширения географии полета и участников рынка. Изменяются, судя по всему и принципы его управления, появляется авиационная администрация, возможно будет и новая структура по расследованию происшествий.

Главное же, мы ждем открытия неба. В Астане это уже случилось, но этого недостаточно для развития авиации в целом. Искусственно сдерживая конкурентное поле, мы пришли к тому, что летать стало невыносимо дорого. Кстати, пора вернуться к вопросу возращения на рынок чартеров. Механизмы защиты для населения есть, их можно быстро провести через законодательное горлышко и путешествия снова станут доступными.

Ну, а пока, известно, что осенью планируется открыть рейс в Шанхай, что для страны принципиально. Подписано первое соглашение о воздушном сообщении в формате открытого неба с США. Если честно, то выполнение данного рейса выглядит весьма сомнительным. Самый сложный рынок, живущий по другим правилам, которые должны соблюдать все, и для них придется открывать небо в любом случае, так почему это не сделать уже со следующего года и для всех. Это позволит создать условия для появления новых авиакомпаний, способных выдерживать конкуренцию как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Никто же не станет отрицать тот факт, что предпринятые шаги к либерализации рынка еще в 2012 году, когда были отменены тендеры на частоты, привели не только к увеличению пассажиропотока, но и снижению цен на услуги.

Понятно, что эксперимент по созданию национального перевозчика получился не слишком успешным. По окончанию периода абсолютной поддержки, компания резко теряет позиции, а если открыть небо, то предположить сложно, что с ней станет. Во всяком случае, если ЭйрАстана в процессе приватизации и повышения конкуренции в небе рано или поздно лишится статуса назначенного перевозчика, а значит серьезного конкуентного приемущества. Тогда единственным способом оставаться на плаву — приводить авиакомпанию к каким-либо управленческим стандартам, сокращая расходы на иностранный менеджмент и персонал, либо…, но не будем о грустном.

Так что, именно июнь 2019 года можно считать вторым днем рождения авиации в Казахстане и если назад не сдадут, то очень скоро, мы сможем пользоваться благами авиации так же, как в Европе или в США.