Поправки в закон, которые пишутся под FlyArystan, уничтожат аэропортовую инфраструктуру страны
Фото: из открытых источников
Я уже писал о планируемых поправках в законы и кодексы, которые должно было продвигать НПП для облегчения жизни новой авиакомпании, которая только на половину принадлежит государству, а на другую половину бизнесменам из Великобритании. На поддержку проекта брошены все силы. СМИ пестрят статьями и информационными поводами, которые рождает новый бюджетный перевозчик.
Например, FlyArystan к 2022 году планирует перевозить около 5,6 млн пассажиров в год. При этом, первые тарифы и направления, а их будет более 30, станут доступны в марте 2019 года.При этом, никто не может пояснить, откуда взяли эти цифры. В 2017 году воздушным транспортом было перевезено 7,4 млн. пассажиров. По оценкам уполномоченного ведомства роста составил 23%, что является лучшим показателем за последние 25 лет. При этом, это был год ЭКСПО, когда летало все что могло и со всей страны.По имеющимся данным практически все перевозчики сократили частоты, и даже при этом загруженность бортов оставляет желать лучшего. За январь–октябрь 2018 года воздушным транспортом Казахстана перевезено 6,7 млн человек. Таким образом, предполагаемый объём в этом году — 7,6-7,8 миллиона человек, это все. Включая международные перевозки и транзитников. При этом внутренние перевозки, на которые рассчитан и создаетсяFlyArystan, чуть более 4 миллионов пассажиров в год.
Ради создания собственного лоукостера «Эйр Астана» готова внести поправки чуть ли не в конституцию.
Где возьмет 7,5 миллионов пассажиров в год бюджетный перевозчик, не ясно.
В своих пресс-конференциях, Питер Фостер, президент AirAstana говорит:
«Проект FlyArystan не касается людей, которые останавливаются в таких дорогих гостинцах, — Он — для сотрудников таких гостиниц. Это авиакомпания для широких масс населения Казахстана. Мы хотим завоевать новый сегмент рынка авиаперевозок в Казахстане. Это то население, которое никогда нелетало самолётом».
Проще говоря, он хочет отъесть долю у железнодорожников, но ведь в чем беда, не все ездят на дорогом «Тальго», большая часть пассажиров это те, кто ездят на плацкарте и тут предложение в 15-17 тысяч тенге неконкурентно. И даже здесь есть вопрос, в 2017 году КТЖ перевез всего чуть более 22 миллионов человек. Предполагается, что треть из них пересядет на FlyArystan, ведь именно о них говорит Фостер.
При этом, английский менеджер спутал английских пассажиров поездов и казахстанских.
Вот он говорит:
«Чтобы FlyArystan действительно взлетел, к весне будут инициированы изменения в законодательство. Зарабатывать авиакомпания будет на продаже мест багажа и еды на борту. Бесплатно разрешат проносить только 5 кг ручной клади, поэтому необходимо прописать нормы, позволяющие взимать дополнительную плату за багаж».
Он когда-нибудь бывал на вокзале? Это кто же из пассажиров поездов ездить с ридикюлями? Люди выбирают поезд потому что можно везти много и взять еду с собой, ведь у них нет денег на обед в вагоне-ресторане и тем более нет возможности заплатить за перегруз. Кстати о ценах на билеты. Заявляемая им цена билета FlyArystan так и конкретизирована.
«Стоимость билетов будет вдвое ниже действующих тарифов национального авиаперевозчика. К примеру, сейчас, чтобы слетать на ближайшие выходные из Актобе в Алматы и обратно, придётся заплатить за билет порядка 100 тыс. тенге, из Шымкента — около 80 тыс. тенге, из Караганды — около 70 тыс. Поездка поездом в купе или вагоне люкс по такому же маршруту будет стоить от 13 тыс. тенге до 20 тыс. тенге в один конец. Предполагается, что снижение тарифов приблизит авиационные билеты по стоимости к железнодорожным».
Таким образом, цена за билет из Шымкент в Алматы и обратно, если следовать логике Фостера будет в районе 45 тысяч тенге? А в Караганду 35-40 тысяч тенге, но уже сейчас Скат предлагает купить билеты по 35 тысяч тенге в оба конца до Караганды и обратно и это не самый предел цены еще и в праздник 1 декабря. Шымкент в середине декабря, то есть за месяц — 55 тысяч тенге по тарифу «частично гибкий», хотя на этот рейс всегда есть спрос, можно поймать и более дешевые тарифы, 38-40 тысяч тенге. Примерно так же обстоят дела с ценами и у «Бек Эйр».
Таким образом, появился вопрос, зачем крупный перевозчик решил играть на поле, где уже есть конкуренция, включая другого игрока со стопроцентным госучастием QazaqAir. У него цены сопоставимы и находятся в нижнем сегменте. Баловство государства в вопросе создания лоукостера стоило бюджету в 20 миллиардов тенге и это не считая затрат в текущем году. Понятно, что Фостер утверждает, что ни копейки государственных денег в проект FlyArystan вложено не будет, но это как посмотреть. Инвестиции в проект будут идти не из собственного кармана, а из денег заработанных AirAstatna, а значит, это те деньги, которые недополучат акционеры, что кстати не сильно улучшает и без того печальные отчеты компании.
При этом, Питер Фостер, требует серьезных изменений в законы, ради своего только родившегося «дитя». В частности, поправки в ст. 65 ЗРК «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации» об исключении компенсационного сбора с авиакомпаний. В первую очередь это нарушает Конституцию. Так, в соответствии с законом с 1 января 2019 года аэропорты обязали допускать поставщиков услуг наземного обслуживания и предоставили авиакомпаниям право самостоятельно обслуживать свои рейсы, при условии выплаты компенсации за пользование объектами инфраструктуры, оборудованием и техническими средствами аэропорта.
Это правило теперь оспаривается, а в случае принятия. В чем я уже не сомневаюсь, приведет к «существенному снижению доходов аэропортов и, соответственно, потери экономической целесообразности в долгосрочном инвестировании в развитие гражданской авиации РК». Особенно это сильно ударит по портам, если авиакомпаниям разрешать не только не платить компенсационный сбор, но и обслуживать борта сторонних компаний, которые считают не целесообразным держать собственный штат в аэропортах. Речь идет в большинстве своем о международных перевозчиках. Поправка не соответствует стандартам IATA и лучшей Международной практике — аэропорты обязаны и предоставляют авиакомпаниям полный технологический цикл услуг наземного обслуживания, ведь основной функцией авиакомпании является перевозка пассажиров и грузов.
Единственный способ снизить стоимость билетов — принцип открытого неба, он является более эффективным инструментом в оптимизации стоимости билетов. И в данном случае рассматривать FlyArystan как часть такой конкуренции конечно можно, вопрос только один, а на сколько честной будет эта конкуренция. Не заплатят ли пассажиры AirAstana за желание разобраться с рынком внутренних перевозок и конкуренции на нем, при чем за счет уничтожения по сути аэропортовой инфраструктуры.
Так все-таки зачем Питеру Форстеру FlyArystan? Понятно, что под шумок он разбирается с аэропортами, может перехватит рынок внутренних перевозок, хотя с такими ценами сложно будет конкурировать с теми, кто за аналогичный прайс дает полный спектр услуг, включая питание и багаж на 20 кг. Очередной раз хочу сказать, что как мне кажется, цель расчистить баланс. Оставить в компании только прибыльные рейсы, все убыточные региональные перенести в лоукостер. Таким образом их финансирование перейдут из статьи убыток, в статьи инвестиции, что сильно исправит внешний вид. Отсюда и такая скорость, нужно выходить из критической ситуации, ведь с таким портфолио на роуд-шоу не пойдешь и IPO не проведешь. Кстати, в этом деле у него хорошие помошники, ведь вице-президентом новой компании назначен знаменитый Ричетте, который так и не ответил за строительство аэропорта Астаны.
И в качестве замечания, Питеру Фостеру стоит помнить, что помощь государства в отчетах и при выходе на IPO расценивается инвесторами, как положительной фактор, а не как фактор позора.