Почему разбился АН-2 авиакомпании «Навигатор» и почему авиакотострофы можно было избежать

Как говорят сами летчики, правила в авиации написаны кровью, кровью реальных людей, погибших в авиакатастрофах. Все рекомендации, правила, инструкции делаются на основании изучения ошибок совершенных экипажами, конструкторами и эксплуатантами. Таким образом, чтобы не расследовать катастрофы, нужно, чтобы хорошо работала система лицензирования и контроля за деятельностью авиакомпании. О том, что в сфере малой авиации, за которую несет ответственность Комитет гражданской авиации господствует мрак и беззаконие, писалось не раз. О том, что в исходя из операционной деятельности компаний, можно сделать вывод, что они имеют серьезную «крышу» в рамках КГА тоже. И ни какие жертвы, судя по всему не в силах хоть что-то изменить.

Очевидцы описывают хронику инцидента: после взлета раздался резкий хлопок, самолет не смог набрать нужную высоту, зацепился за провода и упал. Можно было предположить, что это стечение обстоятельств, но судя по всему, это серьезный сбой в системе, вина за который в полном объеме лежит на КГА и на чиновнике ответственным за безопасность полетов, в том числе и в малой авиации. Эксперты в области авиации, прекрасно знакомые с данным типом самолета практически в один голос говорят о самой вероятной причине произошедшего — неполадки с двигателем, на фоне использования топлива не соответствующего требованиям производителя. Оказывается, о том, что подобное происшествие может произойти, предупреждали КГА все, кому только это было положено. Вот выдержки их служебной записки главе Министерства индустрии и инновационного развития. В ней руководитель УРАПИ, управление по расследованию авиационных происшествий докладывает, что в производстве находится несколько дел связанные с Ан-2, которые произошли в 2018 году. Основные вопросы к работе силовых установок — двигателей АШ-62ИР 16 серии.

Почти все эксплуатанты для заправки топливом самолетов Ан-2 используют автомобильные марки бензинов с октановым числом от 95 и выше. При использовании автомобильного бензина двигатель АШ-62ИР 16 серии имеет вялую приемистость и не устойчив в работе, происходит необоснованный перегрев его цилиндров. Соответственно двигатели используются на более высоких оборотах, что приводит к потере мощности и возможному выходу из строя. Известно, что разрешение на использование автомобильных марок бензинов для самолетов Ан-2 было дано Комитетом гражданской авиации еще в 2008 году, но при условии выполнения только авиационно-химических работ, исключающих перевозку людей. В октябре 2018 года от завода WSK PZL-Kalisz (Польша), являющимся разработчиком и производителем авиационных данных двигателей и владельцем сертификата типа воздушных судов Ан-2, в адрес КГА и авиакомпаний-эксплуатантов ВС Ан-2 отправляло письмо, согласно которому для заправки топливом разрешено использование только авиационных бензинов с повышенным октановым числом, а использование автомобильных бензинов полностью запрещено. УРАПИ просит обязать Комитет гражданской авиации МИИР РК выпустить соответствующую директиву.

Авиационные прокуроры писали представление о том, что в этой части творится полное беззаконие. Не выполняются нормативы, не соблюдаются правила подготовки экипажей, в общем в небе малой авиации творится хаос, который непременно будет приводить к инцидентам и катастрофам. При этом каждый из проверяющих говорил о бездействии регулятора. Комитет гражданской авиации не только не способствовал наведению порядка, но и вносил дополнительную сумятицу. Достаточно вспомнить эту историю.

Коротко напомню суть: «В июне 2018 года прокуратурой выявлено укрытие авиакомпанией „Фауна Эйр“ капотирования самолета АН-2 в процессе посадки. Назначенное расследование подтвердило факт сокрытия аварии и выяснило, что под одним регистрационным номером авиакомпания использовала два самолета. В связи с этим, у авиакомпании отозвано свидетельство на авиационные работы». «По акту надзора приостановлена работа 3-х авиакомпаний — ТОО „Азия Континенталь Авиалайнс“, ТОО „Независимая авиакомпания „КАЗАВИА“ и ТОО „Фауна Эйр“ и эксплуатация их 17 самолетов. Начата работа по регистрации и сертификации неучтенных воздушных судов. Виновные должностные лица и авиакомпании привлечены к предусмотренной законами ответственности.

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ

Были так же предписания прокуратуры, в частности, провести проверки всего парка воздушных судов малой авиации на предмет выявления незарегистрированных воздушных судов и эксплуатирующихся с нарушением требований законодательства Республики Казахстан в сфере гражданской авиации. Отозвать у ТОО «Фауна Эйр» свидетельство на выполнение авиационных работ. Отвечала за этот участок работ, Тоты Амирова, но вместо этого, 17 января 2019 года появилась телеграмма, в которой заместитель руководителя КГА, собственноручно, разрешает выполнять полеты авиакомпании Фауна Эйр. Действительно, уголовное дело было прекращено, но только потому, что было переведено в административное, потому как ни ущерба, ни пострадавших нет, но и законных оснований для возвращения лицензий и пилотам и компании не было. Данное представление обязательно к исполнению, и его не опротестовали.

Комитет гражданской авиации, который возвращает лицензию компании, которая при этом нарушает все мыслимые и немыслимые правила, еще и пытается уйти от ответственности, сводит на нет старания Генеральной и транспортной прокуратуры, а так же МВД РК, навести порядок в отрасли. К сожалению, тогда никто не заинтересовался, включая Агентство Республики Казахстан по делам государственной службы и противодействию коррупции, почему женщина-летчик защищала авиакомпанию. Почему не наводила порядок в отрасли имея ясные замечания контролирующих органов. Теперь никто не может ответить почему руководитель КГА, который несет ответственность за свои сотрудников, до сих пор возглавляет ведомство. Если факт, что в основе катастрофы неполадки с двигателем, из-за неисправности от использования топлива не советующего сертификату типа, то вся вина полностью лежит на КГА и в частности на Тоты Амировой, бывшая на тот момент чиновником отвечающим именно за безопасность полетов и соблюдением всех правил и Талгате Ластаеве, глав комитета.

Вопрос и к тому, кто будет вести расследование. Скандал в УРАПИ, возникший на фоне расследования другого происшествия, показал, что и в управлении есть люди, способные при определенных условиях не замечать нарушения и находить виновных в катастрофе где угодно, только не в компании эксплуатанте.