Почему пассажиры выкатившегося с полосы А320neo AirAstana «родились в рубашке»?
Фото: из открытых источников
Для любого пилота данного типа судна этот набор цифр должен звучать как набат для селянина. Единственно правильное, что должен делать экипаж — это уходить на запасной аэродром или делать второй круг в ожидании улучшения условий для посадки, но он этот борт упрямо шел на посадку, как говорится, «всем ветрам на зло». Почему он не должен был этого делать? Боковой компонент 43 узла, при ограничении самолета на 38, недопустимый ветер для посадки. С самолетом при резком порыве ветра может случиться все что угодно. И случилось. Сев на полосу самолет, судя по всему, от ветра уклонился вправо и выехал на земельное покрытие, разделяющее полосу и магистральную рулежную дорожку. Чудом не случилась страшная катастрофа.
В личных беседах пилоты говорят, что при посадке нарушены все инструкции. Так, при возникновении нештатной ситуации на взлете или посадке самолет необходимо остановить полностью, установить стояночный тормоз и дать команду в салон — attention crew at stations! Это делается для того, чтобы стюардессы встали на аварийные места и были готовы к проведению эвакуации, если таковая понадобится. При этом единственный путь узнать, нужна ли эвакуация — это остановить самолет и проанализировать всю доступную информацию. Запросить диспетчера, не наблюдают ли они признаков пожара. Только убедившись, что все хорошо, можно отменить тревогу и решать безопасно ли продолжать движение самостоятельно или нужно вызвать буксир. Спешить освобождать полосу после такого инцидента не имеет смысла, аэропорт все равно закроют для проверки, даже если полколеса съехало с полосы
Судя по имеющемуся видео, стюардессам никакой команды не давали, судно остановлено не было! Самолет катился по полосе, пока не доехал до стоянки. При этом, как сообщают источники, двигался он с обломком обшивки в двигателе, что могло привести к пожару или взрыву. Последствия попадания инородных частей в двигатель вообще непредсказуемы. Отдельное спасибо нужно сказать аэропорту за идеальное состояние грунта между ВПП и МРД и отсутствие капитальных препятствий на ней. Ведь там могло стоять все что угодно, например большое сигнальное табло, грузовой автомобиль или просто лежать гора строительного мусора. Так случается. Но этого так никто и не сделал. Взамен ущерба более чем на 8 миллионов тенге, а борт снес дорогостоящее оборудование, первые же комментарии об инциденте были обвинениями в сторону аэропорта и Казаэронавигации, которые, оказывается, должны были закрыть воздушную гавань. При этом по всем руководящим документам решение о посадке принимает командир воздушного судна.
Даже через несколько дней президент AirAstana Питер Фостер, явно изучив все документы о происшествии и отчеты собственной службы безопасности, продолжает игнорировать здравый смысл и даже не допускает, что вместо героизации опрометчивых действий экипажа он него ждут извинений. Причем так он поступает не в первый раз. Например, в декабре 2017 года, когда в Алматы пилот Боинга превысил допустимую скорость руления в сложных метеоусловиях, не смог вовремя сориентировался, и не вписавшись в поворот с рулежной дорожки на исполнительную полосу, проще говоря слетел, тогда были виноваты все, но в особенности аэропорт, который якобы не обеспечил достаточное сцепление с МРД, а объявленные данные о текущем состоянии якобы не соответствовали действительности. Информация разошлась по всему миру, и уже будет сложно донести до каждого, что по результатам расследования сцепление с полосой было куда выше, чем было заявлено. Это удалось определить благодаря сохранившейся в черных ящиках информации, так что причиной происшествия стала скорость. AirAstana отказывается признать вину за летчиком и уже несколько месяцев терроризирует следователя транспортной полиции, который ведет данное дело.
Есть все основания предполагать, что в ситуации с инцидентом в аэропорту Астаны будет точно так же. Ожидать, что пилот будет наказан добровольно, от AirAstana не стоит, по нескольким причинам. Во-первых, экипаж состоял из иностранцев, и привлечь их к уголовной ответственности по примеру летчика авиакомпании Scat совершившего съезд с полосы в 2103 году в Алматы будет проблематично. Во-вторых Фостер и его компания пользуется особой благосклонностью в Казахстане и им прощают такое, что никогда бы не простили любой другой компании. Например дискриминацию.
«Практически на все руководящие должности авиакомпании были назначены иностранцы, предполагалось с помощью иностранного менеджмента обучить и подготовить местные кадры. Однако если в первые годы существования компании в этом направлении проводилась определенная работа, то со временем, осознав, что их деятельность государством никак не контролируется, отдельные иностранные менеджеры, стали проводить политику прямо противоположную целям и задачам, поставленным Президентом страны перед авиакомпанией. Эта группа иностранных менеджеров начала активно вытеснять квалифицированные казахстанские кадры из авиакомпании.
В авиакомпании используется политика двойных, а то и тройных стандартов в отношении местных и иностранных пилотов. Иностранные пилоты получают зарплату в разы превышающие зарплату местных пилотов, что противоречит норме Трудового Кодекса. Оплачивает им проживание и суточные за пребывание в республике; предоставляет отпуска в 1,5 раза превышающие отпуска местных пилотов; за допущенные нарушения к иностранцам зачастую никаких мер не принимается, в то время как за такие же нарушения местных пилотов жестко наказывают, а то и вовсе увольняют из компании. При этом система оплаты труда иностранных пилотов является непрозрачной, так как осуществляется через иностранные посреднические компании».
Все это выдержки из письма, которое готовили пилоты AirAstana и которое они так и не довели до адресата, Президента РК. Эту информацию косвенно подтвердил Питер Фостер в стенах Правительства, когда вышел к прессе после его доклада о делах компании Премьер-министру. Но ни один из уполномоченных органов так и не решился на масштабную проверку.
«За последние несколько лет из компании были вынуждены уволиться свыше 70 высококвалифицированных отечественных пилотов, часть из которых в настоящее время работает в зарубежных авиакомпаниях, обучая там молодежь, вместо того, чтобы делиться опытом и готовить здесь на родине национальные кадры. Существуют факты, когда под разными надуманными предлогами было отказано в приеме на работу квалифицированных казахстанских пилотов, задерживается ввод в строй в командиры местных пилотов».
Дискриминация коснулась и младшего состава — стюардесс. Уже несколько недель в AirAstana собирают подписи под письмом с нижайшей просьбой поднять зарплату. В нем они пытаются объяснить руководству, почему это нужно сделать. Например, приводят в пример инфляцию, которая с 2014 года составила более сорока процентов. При том что оплата труда увеличилась только на двадцать. Ссылаются на девальвацию, на рост цен. Жалуются, на то, что при прохождении медкомиссии им приходится платить за дорогостоящие анализы. Даже сравнивают оплату полетного времени, с Qazaq Air, где этот показатель в три раза выше. И наконец, просто говорят, что средняя зарплата БП на позиции FY, а это половина всего личного состава бортпроводников, существенно разнится с озвучиваемой — 69 тысяч тенге. И все это ради того, чтобы поднять зарплату на 21%.
Естественно, что делать этого никто не собирается. Активистов собирают и проводят доверительные беседы. Чаще всего это делает вице-президент департамента бортового обслуживания Маргарет Филан, которая получает 26 000 долларов ежемесячно, которой компания оплачивает аренду квартиры за 750 000 тенге в месяц, коммунальные услуги 250 000 тенге, предоставляет личный автомобиль с водителем, который обслуживает семью и оплачивает обучения детей в Haileybury. Получается не менее 40 000 долларов в месяц. В компании не менее 15 экспатов на топовых должностях, примерно с равными доходами, таким образом, только на них компания тратит 600 000 долларов ежемесячно. В тенге получится около 190 миллионов тенге. На эти деньги можно поднять зарплату бортпроводников на 240 тысяч тенге, а для того, чтобы удовлетворить просьбу стафа нужно просто уволить Маргарет Филан, перераспределить деньги, которая тратит на нее AirAstana и окажется, что этого более чем достаточно.
Напомню, что самолетом, вылетевшим с полосы в Астане, управляла гражданка Германии Петра Геппель, ее помощником был гражданин Великобритании Кристиан Фурман. Это те самые иностранцы, которых ставят в пример нашим пилотам как эталон и чьи зарплаты иногда втрое превышают зарплаты соотечественников. Они говорят нам, что наши специалисты хуже, но жизнь показывает, что все, кто уехал, не согласившись с сегрегацией в AirAstana, прекрасно устроился в лучших авиакомпаниях мира и получает достойную зарплату. Таких уже десятки. Так что пока англичанину по фамилии Фостер удается унижать работников компании с казахстанским паспортом, мы просто оплачиваем его соотечественникам прекрасную жизнь после Казахстана.
AirAstana, пожалуй, единственная компания, которая по настоящему никогда не подвергалась государственному аудиту. Никто не проверяет целесообразность тех или иных решений, влияния деятельности компанию на экономику. Даже затраты никто не пытается понять. При этом акционерное общество в котором только половина принадлежит Казахстану, пользуется невероятной поддержкой со стороны государства в ущерб всей отрасли. Не допускается конкуренция, все преференции, как дешевое топливо или новые и интересные маршруты, отдаются ей. AirAstana — даже назначенный перевозчик по межправсоглаглашениям.
Если спросят, почему так дорого летать в Казахстане, почему плохо развиваются аэропорты, почему так мало направлений, куда можно попасть и откуда можно напрямую прилететь есть только один ответ — AirAstana. Так что когда вам скажут, что самолет выкатился с полосы, и в этом виноват аэропорт, не удивляйтесь. Не удивляйтесь, когда в высоких ценах на билеты обвиняют государство. Это колониальный способ управления, внедренный Фостером, Филан и прочими англичанами.