Пять лет деятельности Qazaq air обошлись бюджету в 69 миллиардов тенге
Фото: из открытых источников
Это только те деньги, которые потеряны в результате операционной деятельности, но как говорится, это еще не все. Ущерб, который оплачивается из кармана казахстанцев значительно выше.
В 2019 года в структуре компании произошли существенные изменения. Ранее Qazaq air эксплуатировала три воздушных судна, которые брала в аренду. Её величина в первые годы вызывала недоумение у экспертов рынка. Так в 2016 году в ОАЭ в компанию «Falcon Aviation Services» согласно балансовых отчетов было перечислено около 22 миллионов долларов. Каждый самолёт обходился около 600 тысяч долларов в месяц, при том что аренда аналогичных самолетов на рынке не превышает 200 000 долларов. Была видна разница оплачиваемых за счёт государства платежей и тем, сколько на рынке реально стоит аренда борта. В авиакомпании заявили, что расчеты не верны и компания укладывается в среднюю стоимость аренды — 200 000 долларов, а в отчетности строка не расшивает всех расходов.
После скандала ситуацию решили резко изменить, сначала снизили аренду, а потом уже решили прикупить пять воздушных судов De Havilland Dash 8 Q400 NextGen и все это было сделано в течении 2019 года. Два из пяти воздушных судов были приобретены напрямую у производителя судов De Havilland Aircraft of Canada Limited, а еще три результат модификации договоров операционной аренды с той самой «Falcon Aviation Services» LLC из ОАЭ. Что значит модификация? Договор операционной аренды расторгли и заключили договор купли-продажи, уже с реальным владельцем воздушных судов Chorus Aviation Capital (Ireland) Limited. Очевидно, что три с половиной года Казахстан платил за аренду судов через фирму прокладку, и потратил на это существенные средства. Важно отметить, что в когда заключались долгосрочные договора операционного лизинга, то в них проговаривалось, что до конца срока этой само аренды выкупить самолеты нельзя, и теперь пластичность Falcon Aviation Services, в том как она легко отступилась от своих интересов, пересмотрев условия, позволяет задавать вопросы о возможной аффилированности между топ менеджерами.
Теперь, согласно отчета Qazaq air все воздушные суда Компании, имеющие на конец 2019 года балансовую стоимость 34,6 миллиарда тенге, служат залоговым обеспечением займов, полученных от Материнской компании, что вызывает изумление, потому что не дает представления от том, за какую часть долгов авиакомпании перед акционером, самолеты обеспечивают залог. Хорошо видно, что самолеты купили за счет «Самрук-Казына» и предали на баланс компании, так как займ в 2019 году вместо привычных уже 7-10 миллиардов тенге, вырос до 37. В приведенной ниже таблице видно, сколько авиакомпания Qazaq air занимала у материнской компании, чтобы покрыть убытки от своей операционной деятельности. Как уже говорилось выше, около 32 миллиардов тенге, и теперь если добавить, что «Самрук-Казына» выкупил самолеты за 37 миллиардов и отдал их, то суммарно можно говорить о 69 миллиардах тенге.
Теперь нет никаких шансов, что деньги вернутся нет. Самолеты будут амортизироваться, а деньги на операционную деятельность так же заниматься у акционеров, наращивая обязательства. Благо, что «Самрук-Казына» реструктуризирует.
Отрывок из аудиторского отчета, описывающий объем, структуру и изменения условий по долга компании перед «Самрук-Казына»:
«В 2015 году Компания получила беспроцентную финансовую помощь в размере 4,728,637 тыс. тенге для пополнения оборотного капитала, от своего единственного акционера — „Самрук-Казына“, со сроком погашения в июне 2016 года. Предоставленная финансовая помощь была получена несколькими траншами и подлежала погашению посредством выпуска Компанией 4,728,637 обыкновенных акций по цене 1,000 тенге за акцию. Компания признала полученную финансовую помощь как дополнительно оплаченный капитал. Договорные сроки погашения предоставленной финансовой помощи были изменены в апреле 2016 года с тем, чтобы продлить срок погашения финансовой помощи до 31 декабря 2016 года и дать возможность Материнской компании потребовать погашения кредита денежными средствами при наступлении срока погашения». Здесь нужно пояснить. Взяв первые займы, ушлое руководство Qazaq air решило рассчитаться по ним своими акциями, выпустив дополнительную эмиссию. Странно, не правда ли? Занять у того, кому принадлежит компания и в качестве расчета предложить размыть долю акционера на сумму долга.
Поднятый вовремя шум не дал протащить сомнительное решении. В результате, Компания реклассифицировала финансовую помощь в размере 4,7 миллирада тенге из состава дополнительно оплаченного капитала в обязательства. Но, объем поддержки решено было увеличить до 13,3 миллиардов тенге. В марте 2017 года ее преобразовали в кредитную линию со ставкой вознаграждения 5,5% годовых и сроком погашения 31 декабря 2017 года и добавили еще 6,5 миллиардов. В октябре 2017 года Компания подписала дополнительное соглашение к вышеуказанным договорам займа, которое предусматривало изменение ставки вознаграждения с 5,5% до 0,01% годовых c 1 января 2017 года. Потом срок погашения переносили несколько раз и в декабре 2018 года его продлили аж до 2030 года.
При этом, как пишут аудиторы, «для продолжения развития деятельности Компании необходимы вклады в виде дополнительного капитала или займов от Материнской компании, поскольку согласно оценке руководства плана развития Компании, который был утвержден Советом директоров, Компания не будет генерировать положительные результаты от своей операционной деятельности в течение ближайших трех лет. В связи с этим, Материнская компания подтвердила свое намерение предоставлять Компании такую финансовую и иную помощь, которая может потребоваться Компании для продолжения деятельности в обозримом будущем».
То есть, 69 миллиардов тенге, это не все деньги, которое потратит «Самрук-Казына» на авиакомпанию Qazaq air. Пожалуй, историю с первым отечественным лоукостером можно отнести в разряд книги рекордов Гиннеса. Самолеты теряют в цене, процентами по займу можно пренебречь, а доходов не ждать еще как минимум три года, а с учетом провального для авиации 2020, можно ожидать, что денег не вернуться никогда.
При этом в компании бурная активность. В 2019 году произошла смена первого руководителя. Не найдя англичанина, которых так любят в Казахстане, компанию возглавил человек имеющий отношение к авиакатастрофе в Казани, в которой в 2013 году погиб сын Президента Татарстана Миниханова. Пламен Цветков Атанасов топ-менеджер болгарской компанией владеющей и управляющей аэропортом Казань и АК «Татарстан», и владелец которой считается крестным отцом болгарской организованной преступности. К сожалению, Пламен только имя. Реально руководителя никто не видит, но судя по росту затрат прекрасно ощущает. Произошла существенная смена в руководящем блоке, болгарин подтянул близких ему людей.
Предыдущий руководитель компании Блэр Трехерн Поллок ушел оставив компанию с многомиллиардными долгами, ушел тихо, по-английски, не сдав отчета. История публичной лжи Блэра Трехерна Поллока достойна отдельной строчки в антологии. Иностранные менеджеры считают местных неспособными адекватно давать оценку их деятельности, и лучшего свидетельства, чем их собственные интервью не найти. Вот что Поллок говорит изданию informburo в 27 сентября 2017 года, когда результаты первые девять месяцев ему были известны:
«Действительно, у нас были убытки в 9 млрд тенге в 2016 году. Вопрос в том, как трактовать такую огромную сумму. На наш взгляд, это инвестиции в старт авиакомпании, потому что в самом начале нам нужно было построить необходимую инфраструктуру для осуществления операционной деятельности и закупить основные средства, получить их в распоряжение. В этом году мы планируем показать прогресс, и цифра будет уже не такой большой».
А вот уже более позднее интервью порталу zakon.kz:
«Согласно отчету, размещенному на официальном сайте компании, сейчас вы финансово в „минусе“ на 19,8 млрд тенге. Когда авиакомпания достигнет безубыточности?
Любой проект в первые годы после запуска не выходит на самоокупаемость. По нашим расчетам, Qazaq Air достигнет безубыточности к 2022 году. Инвестор уверен, что все эти вложения — достойная плата за то, чтобы создать и развить региональную авиакомпанию мирового класса, работающую на благо казахстанцев».
В более ранних редакциях, иностранный менеджер обещал совсем другое. В частности, что компания выйдет на точку безубыточности в 2018 году, потом 2020, теперь говорят о 2023, но на самом деле, она не выкупится никогда. При долге в 69 миллиардов, и его росту к 2025 году, если конечно компания будет существовать, почти до 100, при выходе на существенную прибыль в 3-5 миллиардов тенге, только долги будут гасить лет двадцать. Единственное спасение для Qazaq Air инфляции и девальвации. Компания кредитована в тенге и к 2030 году, когда придет срок платить, никто не знает сколько будет стоить тенге, можно предположить, что в два раза дешевле чем сегодня. При этом долги фактически без процентные, так что, можно и дальше паразитировать на государственных доходах, катая по небу соотечественников.
Если посчитать, соотношение перевезенных пассажиров по самым оценкам в 2019 году это было 400 тысяч человек, на сумму убытков 7,2 миллиарда тенге, можно сказать, что государство доплачивало за одного пассажира 18 тысяч тенге, фактически вторую стоимость билета. Более эффективного способа просаживать деньги, мир еще не видел. Вмешательство государства в конкурентную среду всегда заканчивается фиаско и история с Qazaq Air лучшее тому подтверждение. Государство не знает где брать деньги, чтобы полнить бюджет, вот минимум 7 миллиардов в год, которые может выплачивать в бюджет «Самрук-Казына». И таких провальных бизнесов, пожирающих экономику страны тьма.