Падение гражданской авиации Казахстана. Продолжение следует?
Фото: из открытых источников
Человек, который ответственен за все фэйлы авиации в стране, птичник без вменяемого авиационного образования, должен был быть уволен с выходом в места не столь отдаленные. Вместо этого мы видим, как встроенный во все схемы человек остается на посту и может продолжить свою, на мой взгляд, деструктивную деятельность.
Напомню, что Ластаев в 2000 году начал свой трудовой путь с работы кредитным менеджером в банке, а уже в 2009 вдруг оказался в Комитете гражданской авиации, успев между этим поработать руководителем двух птицефабрик, которые, как известно обанкротились после его ухода. В 2017 году Ластаев прочно разместился в кресле председателя КГА.
Что сделал за эти годы руководитель Комитета гражданской авиации?
Во-первых, угодил в коррупционный скандал, когда внезапно оказалось, что вся семья Ластаева в составе пяти человек отправилась отдыхать в Майями. Авиаперелет якобы обошелся главному по КГА всего в 1 157 660 тенге. Реальная цена за такое количество билетов эконом-класса ― не менее трех миллионов. Да и летал он в конечном счете бизнес-классом. Воспользовался ли Ластаев своим служебным положением, чтобы получить тикеты со значительной скидкой? На какие в принципе средства госслужащий только и успевает отправлять своих близких по нескольку раз в год на отдых заграницу? Увы, ответов на эти вопросы в итоге мы так и не дождались. Похоже, уполномоченные органы удовлетворились байками Ластаева о прошлом предпринимательском успехе.
В 2021 году Талгат Ластаев заявил, что на приаэродромных территориях в Шымкенте расположено 33 тысячи незаконных объектов. Для сравнения: вокруг аэропорта Алматы — около 6 700 объектов, вокруг аэропорта Актобе — 500 объектов, вокруг аэропорта Атырау — 110 объектов. Но Ластаев забыл напомнить, что в 2018 году этот бардак решили усилить ― был заключен договор о строительстве нового терминала аэропорта в Шымкенте за счет финансирования компании SCAT. Стратегический объект должны были сдать в эксплуатацию еще в 2020 году, но осначала завершить стройку помешала пандемия, а потом остро встал земельный вопрос. Инвестору негде строить перрон, без которого терминал не сможет заработать. В общем-то, никто не обещал, что будет легко: строить терминалы ― не курятники возводить, тут понимать специфику нужно. Понимает ли ее Ластаев?
После крушения самолета авиакомпании «Бек Эйр» я поднял вопрос о корректности использования определенных противообледенительных жидкостей. Тогда источники из КГА утверждали, что Ластаев, ААК и другие игроки отрасли в качестве аргумента используют письмо ГосНИИ ГА из интернета (!!!), которым тот якобы возвращает в список допустимых данный вид жидкости. И это было максимально странно для лицензирующего ведомства Казахстана, отвечающего за безопасность наших сограждан в воздухе.
На 15 июля 2022 года цена на 1 тонну топлива в Астане была установлена в размере 959 000 тг, а в аэропорту Алматы с 23 июля ― 755 375 тг без учета НДС. Рост цен на авиационное топливо за 6,5 месяцев составил 300%! Кто-то проверил правомерность повышения тарифа, соблюдения требований антимонопольного законодательства РК администрацией Международных аэропортов Алматы и Астаны?
Не раз я писал о том, что TAV Airports Holding, купившая аэропорт Алматы, в любом случае намерена отбить вложения. По самым скромным подсчетам, речь может идти о сумме от 750 млн до 900 млн долларов. Все это риски не только для турецкой стороны, но и для Казахстана.
Дело ― в Соглашении о государственной поддержке между РК в лице Министерства индустрии и инфраструктурного развития, Европейским банком реконструкции и развития, некой Международной финансовой корпорацией и Международным аэропортом Алматы. Стороны до сих пор не дали по нему никаких комментариев. Но если Соглашение все же было подписано, то можно предположить, что после реконструкции, а значит, освоения значительного объема средств (а все они ― кредитные), долги повесят на гаранта под любым предлогом. Ластаев ничего не знал об этом Соглашении?
Еще один вопрос к руководителю КГА: каким образом осенью директором АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев» был назначен Даулет Хамзин, который настолько далек от авиации, что проще было директором поставить дворника? И я даже назову причину такого назначения, она кроется в приказе МИИР РК об утверждении квалификационных требований к должности руководителя аэропорта, из которого исключено требование о наличии у кандидата авиационного образования. Все проблемы в столичном аэропорту начались именно после этого. КГА снова не в теме?
Что известно в КГА о прошлом руководителя ААК Каталин Раду? Я об этом писал несколько раз — у себя на родине, в Румынии, он имеет довольно сомнительную репутацию. Румынские журналисты связывают его имя с коррупционными скандалами, лоббированием интересов крупных компаний и даже работой на спецслужбы.
Какие меры принимаются КГА под руководством Ластаева к авиаперевозчикам, грубо нарушающим авиационное законодательство, когда речь идет о задержке рейсов и об отношении к пассажирам в таких ситуациях?
Для чего запускаются многочисленные рейсы в страны, которые явно не в топе у казахстанцев, но при этом дорожают билеты внутри с раны, а рынок авиаперевозок жестко монополизирован?
В августе прошлого года я обратился к генпрокурору, в Счетный комитет, в МИИР и АФМ с просьбой разобраться удручающей ситуацией в столичном аэропорту. Предприятие задыхается от долгов, неравен час станет банкротом, но расточительства там хоть отбавляй: львиная доля доходов от реализации топлива в аэропорту Астаны приходится на сторонние организации.
Самым крупным из них является частная компания «Тарлан Аэро». Компания не имеет своего объема авиационного топлива, по факту ― «посредник», занимающаяся заправкой воздушных судов, при этом, получающая авиакеросин по реестру распределения авиационного топлива по цене себестоимости казахстанских нефтеперерабатывающих заводов. Так вот, в августе 2022 года, когда в Казахстане наступил острый дефицит авиатоплива, КГА, как мне стало известно, в лице Талгата Ластаева официально рекомендовал передачу 1 тыс. тонн топлива в пользу компании «Тарлан Аэро». Далее «Тарлан Аэро» закупает данный объем по цене 300 тыс. тенге за тонну и продает авиакомпаниям в аэропорту Астаны по цене до 1 млн тенге за тонну. В итоге аэропорты и авиакомпании остаются без керосина, а частная компания зарабатывает за один лишь август до 700 млн тенге.
Я тут не говорю о их парочке с Питером Гриффитсом, который нам привез якобы британскую модель и приложение за сотни тысяч, которое не пригодилось. Я не говорю о беспределе перевозчиков, безнаказанных, но явно отмечающихся кому нужно.
Список с вопросами к Ластаеву можно продолжать до бесконечности. Но какой в этом смысл, если этот господин снова назначен председателем КГА? «Казавиаспас» при нем практически развалили, будем ждать новых «свершений»?