Обливание не впрок? Что могло стать реальной причиной обледенения Fokker-100

Этот текст может иметь важное значения для расследования причин инцидента, случившегося в аэропорте Алматы с самолетом авиакомпании БекЭйр 27 декабря 2019 года. Напомню, что пилотами после осмотра было принято решение частично облить самолет, а именно стабилизатор. Fokker-100 низкоплан и все что происходит на крыле достаточно хорошо видно, так что отсылки к тому, что пилоты пренебрегли нормами безопасности выглядят странно. На видео с камер наблюдения, четко виден процесс противообледенительной обработки службами аэропорта Алматы.

Ранее уже писалось, что аэропорт сменил поставщика жидкости. Согласно имеющейся переписке, МАА в тендере ориентировался на цену продукта. Поставщик «Рошальский химический завод „Нордикс“ предложил более низкую цену. Нужно отметить, что авиакомпания ЭйрАстана, обливающая свои самолеты самостоятельно, использует продукцию АвиаФлюид, как и подавляющее большинство аэропортов СНГ, включая северные, при этом на рынке говорят, что „Нордикс“ производитель достаточно новый и малоизвестный и единственным преимуществом у него остается цена. И вот еще одно подтверждение сомнительного происхождения жидкости. Речь идет о несколько другом реагенте, но не менее важном, для авиации. Данных о жидкости для диайсинга и антиайсинга нет, но в целом представление о продуктах завода получить можно Полный текст статьи, могу выслать по запросу.

«Каждый аэропорт выбирает для себя тот реагент, который больше соответствует его условиям эксплуатации. Крупные московские воздушные гавани могут потреблять до 3500 тонн жидкого реагента в зимний сезон, поэтому для них может быть критичным такой показатель, как запах, или время разложения (биодеструкции) при попадании в почву и грунтовые воды. Выбирая реагенты на основе формиата калия, такие аэропорты ориентируются именно на эти показатели. И тут вступают в силу законы рынка: аэропорт объявляет торги и предоставляет техническое задание, в котором указывает, какой именно реагент он хочет закупить. Например, один из столичных аэропортов летом 2015 года объявил торги на жидкий формиатный реагент. На торги вышли три компании — производители, имеющие допуск „Росавиации“ на производство и поставку подобных реагентов для авиации.

И тут начинаются чудеса. Так как цены на сырье у всех компаний одинаковые, то себестоимость конечного продукта варьируется незначительно (в зависимости от эффективности производства, логистики доставки и пр.), но появляется компания ЗАО «Рошальский химический завод „НОРДИКС“ (ЗАО РХЗ „НОРДИКС“), которая предлагает свою продукцию — реагент „НОРДВЭЙФ“ — значительно ниже рыночных цен и побеждает (что закономерно, ведь аэропорт не вправе отвергнуть более выгодного поставщика). Как же „НОРДИКСу“ удаются такие чудеса эквилибристики? Может быть, он выпускает сырье сам и поэтому его цены ниже? Или торгует себе в убыток из патриотических побуждений? Но нет, все намного проще. Согласно техническим условиям (ТУ) поставщика — реагент „НОРДВЭЙФ“ является реагентом на формиатной основе. Но уже в тексте ТУ вы найдете кокетливую фразу „на основе солей карбоновых кислот“ (соли карбоновых кислот — это соли, имеющие общую функциональную группу „СООН“, примечание автора), а в сертификате соответствия, выданным „Росавиацией“, и вовсе записано „жидкий антигололедный реагент“ без указания химической основы. Так каким же реагентом торгует „НОРДИКС“? <br/>Обратимся к заключению Федерального государственного бюджетного учреждения науки „Институт общей и неорганической химии им. Н. С. Курнакова“ Российской академии наук (ИОНХ им. Н. С. Курнакова РАН), которое делалось в рамках сертификации — содержание основных действующих веществ в водном растворе жидкого реагента „НОРДВЭЙФ“:

• — массовая доля ацетата калия — 38,77%;
• — массовая доля формиата калия — 14,81% (!!!).

Из этого следует, что «НОРДВЭЙФ» является ацетатноформиатным реагентом, а не чисто формиатным, как декларируется на торгах! Таким образом, заказывая более дорогой формиатный реагент, столичный аэропорт приобрел по сути все тот же ацетатный реагент с незначительным добавлением формиата калия. А компания ЗАО РХЗ «НОРДИКС», таким образом, убила двух зайцев: продала более дешевый продукт за большие деньги и избавилась от добросовестных конкурентов, предложивших чистые формиатные реагенты.

Когда эта ситуация выплыла наружу, ЗАО РХЗ «НОРДИКС» назвал данную сделку маркетинговым ходом, сославшись на собственное ТУ (по принципу — не хотите, не берите), чем поставил аэропорт в разгар зимнего сезона перед выбором — брать то, что не заказывали, или разрывать контракт, проводить новые торги, останавливать работу аэропорта. Может быть, это единичный случай? Оказывается, нет, точно такая же ситуация сложилась и в одной из авиакомпаний, базирующейся в аэропорту Внуково. А ведь есть еще и те, кто из года в год закупает данный продукт, даже не подозревая о фальсификате! Только в сезоне 2015–2016 гг. реагент «НОРДВЭЙФ» приобрели аэропорты Тюмени, Краснодара, Перми, Санкт-Петербурга (Пулково), Нижнекамска, Ноябрьска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Самары, Ростова-на-Дону, Красноярска и другие. И речь вовсе не о том, что поставщик в данном случае был не честен, поставляя потребителям вовсе не тот продукт, какой они ожидали и заказывали. В конце концов, как у поэта «ах, обмануть меня не трудно, я сам обманываться рад». Это проблемы финансовых потерь (переплат), ненадлежащего контроля качества за реагентами при получении от поставщика, а также слабой теоретической подготовки кадров каждого отдельного хозяйствующего субъекта. Проблема более широка, на сегодняшний день сложилась ситуация, которую метко охарактеризовал один из представителей данного рынка, когда «взлететь — это важно, а как самолет будет садиться — никого не волнует!».

МАА сменил поставщика, и что реально в составе жидкости, никто не знает. Нужно серьезное расследование, ведь по сути, именно жидкость могла стать причиной инцидента. В проведенном расследовании, сравнительном анализе двух катастроф во Франции и Казахстане, одного типа самолет, из-за обледенения, все указывает на то, что проблемы в Алматы были именно со стабилизатором, который был облит и подготовлен к полету. Важно это еще и потому, что аэропорт не только предоставляет услуги по деайсингу, но и следит за качеством выполненной процедуры. Согласно имеющимся документам, помимо стоимости услуги «облива», стоимости жидкости, выставляется счет за специалиста осуществляющего контроль качества. Эта стоит около 10 тысяч тенге. Пилоты не имеют возможности проверить конечный результат, так как самолет проходит процедуры уже перед самым взлетом, когда на борту пассажиры и двери в салон закрыт, а до взлета 5-10 минут.