Назначенные камикадзе. Можно ли сказать, что AirAstana испытывала новые двигатели на казахстанцах?
Фото: из открытых источников
Официальной информации по этому поводу так и не появилось, через некоторое время авиакомпания предпочла очередной раз отмолчаться и ответить презентацией-отчетом с алкоголем, лояльными блогерами и СМИ, а бремя ответственности переложить на представителей государства.
И вот как это было.
Ситуация с двигателями Pratt& Whitney заставила обратиться к президенту страны Косым-Жомарту Токаеву. Ранее подобный вопрос ставился перед членами правительства, которые в свою очередь обещали разобраться, но судя по всему, всесильный Питер Фостер и его покровитель Сэр Ричард Гарри Эванс, который с 1998 по 2004, являлся председателем компании, военного гиганта BAE Systems, в будущем прямым акционером AirAstana, в 2006-2008 председателем Совета директоров АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами „Самрук“ и до недавнего времени независимым директором в „Самрук-Казына“.
«Обращаю Ваше внимание на ситуацию с самолетами AirAstana. Новые борты Airbus и Embraer оснащены двигателями Pratt& Whitney. Это проблемные силовые установки, за два с половиной года доподлинно известно, что они выходили из строя и нуждались в капитальном ремонте или замене 10 раз, за последнюю неделю это произошло, предположительно, дважды: в Грузии и Кызылорде. Несмотря на публичные обращения, расследование по данному факту не проводилось. Производители в уполномоченный орган не вызывались, гарантий что двигатель не откажет в воздухе нет, как нет её, что не откажут оба двигателя. При этом в Европе после единичного случая отказа этого типа двигателя, были отменены сто рейсов, а руководство индустриального гиганта было вызвано для дачи объяснений. Президент компании AirAstana о проблемах с двигателями знал и до покупки самолетов в комплектации с двигателями Pratt& Whitney. Можно было выбрать иную комплектацию, но этого сделано не было. Прошу Вас взять разъяснения с президента AirAstana Питера Фостера, почему несмотря на отрицательные эксплутационные характеристики, выбор пал именно на такую комплектацию. Сколько денег было потрачено на ремонт, простой бортов, ведь в конечном итоге, это ложится в стоимость тарифа или формируя убыток изымается из доходов акционеров. Прошу так же провести сравнительную характеристику экономической модели приобретения данных самолетов, есть основания предполагать, что Казахстан переплачивает».
К сожалению, общественная приемная отвечает на подобные обращения не сама, а передает их к исполнению ответственным органам. После недолгих пересылок, обращение попало в «Самрук-Казына». Ответ подписан Канатом Алпыспаевым, но если бы он знал, что подготовили исполнители, он бы явно не допустил появление подобного письма.
Для начала напомню всю историю про двигатели.
Airbus 320NEO, самолеты которыми закупился национальный перевозчик, оснащается двумя типами двигателей CFM International или Pratt& Whitney. На всех новых машинах используемые AirAstana, стоит именно Pratt& Whitney, кстати не только на Airbus, но и на новеньких Embraer E190-E2.
Впервые в небо Airbus A320neo в комплектации с двигателями PW1100G поднялся в небо в сентябре 2014 года, а уже в январе 2016 года первые пять самолетов встали в строй в компании Lufthansa, там же выявились три основных изъяна двигателей P& W.
Первая критическая серийная поломка — отклонение вала ротора из-за разности температур поверхностей, эту проблему решили быстро, в октябре 2016 года, а вот со второй и третьей не все так просто. Более высокая мощность двигателей, параллельно с уменьшением расхода топлива решается за счет повышения температуры, так что ускоренный износ материалов на внутренней поверхности камеры сгорания, пока неразрешимая коммерческо-техническая задача. Нет таких сплавов, отвечающих требованиям производителя. Тоже касается и разрушение углеродного уплотнителя вокруг третьего подшипника компрессора высокого давления. По тем или иным причинам авиакомпании AirAstana эксплуатирующая самолеты с двигателями PW уже останавливала самолеты не менее дести раз, еще два случая, последних, нуждаются в подтверждении.
Идея купить новые самолеты не прошедшие испытаний эксплуатацией, выглядит весьма странно для микрокомпании, типа AirAstana. Несмотря на это, в Ле-Бурже, задолго до начала эксплуатации, в 2015 году, AirAstana подписала контракт на поставку 7 воздушных судов семейства Airbus A320neo. Самолеты взяты в операционный лизинг от компании Air Lease corporation. Гораздо позже, 14 декабря 2018 года в Авиационно-техническом центре авиакомпании, состоялась презентация нового самолета Embraer 190-E2, одного из пяти авиалайнеров, заказанных в операционный лизинг у компании AerCap. Embraer 190-E2, как уже было сказано, так же оснащен двигателями PW1100G.
Самолетный тупик. Почему AirAstana покупает «ущербные» самолеты.
И вот письмо из Самрук-Казына. В первую очередь, они уходят от ответа, сколько конкретно двигателей серии PW1100G отказало с момента поступления самолетов с данным типом силовых установок на вооружение авиакомпании. Они лишь констатируют, что в 2019 году было всего 6 поломок связанных с двигателями, тогда как в обращении к президенту речь идет о более широком периоде — в 2,5 года и не о всем парке, где есть самолеты с разными модификациями двигателей, а вполне конкретными новыми силовыми установками, имеющие существенные изъяны, которые пока так и не смогли устранить производители.
А теперь самое важное:
«На самолете Airbus Neo с ранними модификациями двигателей PW1100 происходили серии снятий двигателей. Для каждого конкретного случая снятия двигателей ранней серии, испытанных компанией „ЭйрАстана“, производитель „P& W“ предоставил запасные двигатели на время выполнения по техническому обслуживанию и модернизации на специальных объектах».
Можно ли считать, что согласно данного письма Питер Фостер, как первый руководитель AirAstana и Pratt& Whitney ставили эксперименты над клиентами авиакомпании? Ведь фраза звучит не двусмысленно — «испытанных компанией „ЭйрАстана“ и тут вряд ли есть какой-то иной смысл и описка. Авиаперевозчик именно испытывал двигатели, а в замен производитель перекрывал риски, возмещая простой, затраты на ремонт и прочие неурядицы.
И теперь у меня есть вопрос, если бы Boing737MAX не сняли с производства, Фостер купил бы 30 самолетов, то их также испытывали на казахстанцах, как недоработанные двигатели? Здесь важно напомнить, что из трех конструктивных дефектов исправлен только один, еще два так и не нашли технического решения.
Кстати, «Самрук-Казына» почему-то пропустило просьбу «провести сравнительную характеристику экономической модели приобретения самолетов, есть основания предполагать, что Казахстан переплачивает». Хотя, судя по тому, что творится в QazaqAir, им до лампы, куда и в чьи карманы идут деньги государства.