На волосок от авиакатастрофы. Казахстану пока везет, что с неба не сыпятся самолеты
Фото: из открытых источников
Здесь важна каждая мелочь, и любой случай, поломка, отказ, здесь не просто так считается инцидентом. Как показывает практика, к катастрофе, а значит к потере десятков и сотен жизней, может привести все что угодно: залипание стрелки на приборе, несовместимость членов экипажа, плохая техническая подготовка борта или фактор внешнего воздействия. Любой отказ воспринимается инженерами, работающими с летающими машинами, как серьезный сигнал к размышлению, но если отказ систематичен и не может быть устранен, то принимаются экстраординарные меры, вплоть до прекращения использования данного типа судна.
Самый известный случай отказа от использования — это принудительная остановка эксплуатации Boeing 737 MAX. Полеты этого типа судов приостановили во всем мире с марта 2019 года после двух авиакатастроф: у авиакомпании Ethiopian Airlines, когда погибли 157 человек, и в октябре 2018 года — у индонезийской Lion Air со 189 жертвами. Выяснилось, что причина катастрофы была одна, и пока техническую проблему не решат, поднимать машины в воздух опасно. Сейчас по всему миру припаркованы сотни самолетов. При этом Boeing при устранении дефектов столкнулся еще с рядом проблем, с которыми пришлось разбираться, и теперь, после полугодовой паузы, федеральное авиационное управление США пригласило на 23 сентября представителей регулирующих органов десятков стран, где эксплуатировались MAX, пока еще неформально обсудить процесс сертификации самолетов этой серии.
Таким образом, судьба самолета пока еще не ясна, а всю ответственность хотят взять на себя власти. При этом проблема МАХ даже не столько техническая. Точнее сказать, технические особенности машины, требуют определенных навыков у пилотов, но дать их им просто забыли. Плюс есть вопросы к программному обеспечению, которые быстро устранили. В целом же машина надежная, и весь вопрос к истерии вокруг и к тому, как она нагнеталась и зачем. И здесь важно вернуться к началу — в авиации все правила и улучшения пишутся кровью. Проще говоря, если посмотреть ретроспективу гражданской авиации, то именно катастрофы и инциденты, которых у каждого типа самолетов предостаточно, позволяют вносить изменения в конструкцию, правила эксплуатации, которые снижают риски.
К авиации низкий интерес. Это дорого для простого человека. Лишь небольшой части населения это касается один-два раза в год, поскольку отпуска чаще не бывает. Клиенты авиакомпаний не вникают в процессы, доверяясь профессионалам, упавая на их опыт, знания, понимание проблем. Для облегчения выбора перевозчика существуют рейтинги, которые обывателю дают пищу для размышления, кем лететь, учитывая воздушный парк, вкус булочек, подготовку персонала. А для регулирования процессов есть авиационные власти страны: они осуществляют надзор и сертификацию, именно они должны стоять на страже безопасности авиаперевозок. Любой сбой — сигнал тревоги. Любая системность — повод вмешаться, чтобы не допустить катастрофы.
Новая головная боль авиационных властей Казахстана — это Airbus NEO, принадлежащий авиакомпании Air Astana, в парке которой таких несколько. Для справки, национальной авиакомпанией, практически на паритете, владеют казахстанское правительство и английский военно-промышленный гигант, а управляется она британским подданым, что открывает больше пространства для маневров. Буквально на днях на авиапредприятии произошел очередной инцидент, именно с этим типом самолетов, и настолько серьезный, что вынудил обратить на него внимание тогда еще министра индустрии и инфраструктурного развития, а ныне заместителя премьер-министра Романа Скляра.
Если коротко, то 16 сентября рейс 227 авиакомпании Air Astana, выполняемый Airbus 321 NEO, бортовой номер P4-KDC, вылетев из города Нур-Султан в Пекин, вернулся в 20.25 в столичный аэропорт через несколько минут после взлета. В своем рапорте о событии Air Astana проинформировала авиационные власти, что самолёт вернулся из-за сильной вибрации двигателя. Но это оказалась неправда. Двигатель начал разрушаться в полете. На фото видно, что лопатки третьей ступени турбины, той самой, что вращает вентилятор двигателя, разрушены. Но это бы ничего, с самолетами разное случается, но выяснилось, что за два года это уже десятое по счету разрушение двигателя на самолётах NEO.
В свое время подписание Питером Фостером, президентом Air Astana, контракта с Airbus на поставку нескольких самолетов привело в восторг правительство и ангажированных журналистов и блогеров, привлекаемых компанией для освещения своей деятельности, тогда как эксперты рынка радость не разделяли. Оснащенные двигателями Pratt& Whitnеу, они вызывали оправданное опасение. Когда с помпой были представлены первые прибывшие в страну экземпляры, опасения стали еще выше. По миру прокатилась целая волна отказов новых силовых установок. Узлы горели разные, но ощущение ненадежности не могло не настораживать. Фостер, понимая это, мог пересмотреть контракт на поставку, но делать этого не стал. Не стал он менять планов, когда и его самолеты начали отказывать. Уже тогда можно было говорить о системности, но английский менеджер предпочел организовывать красивые презентации и прикармливать лидеров общественного мнения, но не разбираться в ситуации.
Когда сигналы стали настойчивыми, Фостеру пришлось объясниться. О технических проблемах с двигателями Pratt & Whitney президент авиакомпании «Эйр Астана» рассказал в мае 2017 года. Тогда он выразил уверенность, что новые самолёты уже не будут иметь подобных проблем:
«Основные серьёзные проблемы были устранены, другие проблемы связаны с программой технического обслуживания. Уже есть программа по их устранению, но полностью всё будет завершено к концу 2018 года. Здесь хотелось бы обратить ваше внимание, что это не представляет на данный момент никакой угрозы безопасности пассажиров и безопасности самолётов в целом. Это больше сводится к дискомфорту пассажиров и нас самих как перевозчиков».
В 2018 году тема снова поднялась в СМИ. Сам европейский авиастроительный концерн Airbus выявил проблемы и дефекты в 30% из 113 двигателей американской Pratt & Whitney, которые установлены на находящиеся в эксплуатации самолёты A320neo. И уже тогда нужно было обратить внимание на проблему, но «авторитет» Фостера и его англо-саксонское обаяние усыпили бдительность казахстанских чиновников. И вот вновь приходится ставить вопрос ребром о надежности двигателей установленных на данном типе самолетов. Будет ли правительство предпринимать меры, в частности приостанавливать эксплуатации данного типа бортов, так как все уже имеет системный характер и может нести угрозу безопасности пассажиров? Инциденты с двигателями случались в декабре 2018, феврале, мае и вот теперь в сентябре.
Роман Скляр отвечая на вопросы в правительстве сказал, что по факту инцидента начато расследование и министерство не может не беспокоить систематика. А также подтвердил, что авиакомпания не донесла информацию о возврате рейса в полном объеме, что его беспокоит. Вслед за этим отреагировала новая авиационная администрация, возглавляемая так же англичанином:
«По ситуации ВС Airbus А321/А320neo. Air Astana на данный момент эксплуатирует 8 воздушных судов типа Airbus А321/А320 neo (с конца 2016 года). Самолет разработан на основе инновационных технологий и одной из важных систем воздушного судна является обновленный двигатель, который позволяет достигать большей мощности при меньшем расходе топлива. <br/> В связи с тем, что конструкция двигателя была усложнена для достижения этих показателей, то в первые годы эксплуатации проявлялись конструктивно производственные недостатки как и на самолетах Airbus, так и на самолетах Boeing. В связи с получением информации завода изготовителя от операторов данная модель постоянно усовершенствуется. Основными недостатками выявленных в ходе эксплуатации данных двигателей в Казахстане является лопатки компрессора низкого давления и коробка приводов масляной системы. В настоящее время недостаток коробки приводов масляной системы полностью устранен. В авиакомпании Air Astana данный агрегат в настоящее время устанавливается в усиленном варианте. Также авиакомпания проводит работу по замене лопаток компрессора двигателя на усиленный совместно с Airbus Pratt& whitnеу. Новые модели воздушных судов приходят с полностью доработанными двигателями», — Игорь Петяшин. Руководитель управления по тяжелым воздушным судам — главного авиационного инспектора АО Авиационная администрация Казахстана.
Как ни странно, этот ответ практически слово в слово повторяет данные в 2017 году пояснения Питера Фостера и обещания авиапромышленного гиганта годом позже. Итак, что мы имеем?
Первое. С декабря 2018 года по сентябрь 2019 года — за 9 месяцев — на двух моторах разрушились коробки приводов (на которых «висят» генератор, маслонасос, гидронасос, стартер и другие агрегаты двигателя) и ещё у двух двигателей сгорели лопатки третьей ступени турбины. Всего за годы эксплуатации отказали десять двигателей. Airbus серии NEO названы так из-за новых двигателей New Engine Option. Каждый двигатель стоит около миллионы долларов. Мы до сих пор не знаем, что было с установками после поломок: их покупали снова и снова или ремонтировали. Есть сомнения, что затраты на это были покрыты страховыми выплатами, никто на такое не пойдет. Скорее всего, расходы или их часть покрыты изготовителем двигателей Pratt& Whitney и самолетов Airbus Industry, но что взамен?
Здесь второе. Возможно Air Astana дала обещание не отказываться от данного типа самолетов и продолжать их закупать и использовать, но зачем это нужно Pratt& Whitney и Airbus Industry? Это большой вопрос, над которым нужно думать и на который должно дать ответ правительство.
Ну, и третье. При поломке подобного рода, когда она случается в воздухе, двигатель глушат, чтобы разрушение не нанесло более серьезный ущерб, например, не начался пожар. Мощности второго двигателя вполне достаточно, чтобы завершить любой полет или вернуться в порт отправления. Но кто гарантирует, что в какой-то момент не откажут оба двигателя?
15 августа самолет российской авиакомпании «Уральские авиалинии» совершил аварийную посадку в Подмосковье после вылета из аэропорта Жуковского. Лайнер, на борту которого находились 234 человека, в том числе семь членов экипажа, следовал рейсом в Симферополь, при наборе высоты лайнер столкнулся со стаей чаек. Оба двигателя Airbus 321 отключились, в них попали птицы. Некоторые эксперты считают, что попадание птиц не могло привести к сбою, и относят отключение к отказу двигателей по другим причинам.
Казахстанским авиавластям нужно задуматься. Стране по настоящему везет: если и происходят авиакатастрофы то с малыми судами и с небольшим количеством жертв. То, что в Жуковском пилотам удалось посадить самолет на поле, без потерь — это «фарт». Умение, навыки пилотов несомненны при этом, но все же это стечение обстоятельств и везение. Хотим ли мы и дальше испытывать судьбу, или же начнем работать, зависит от воли государственных чиновников. И сейчас нужно помнить, что вся ответственность теперь на них, они теперь в курсе.