Ластаев и гражданская авиация Казахстана: все не просто плохо, а очень плохо
Фото: из открытых источников
Как говорится в отчете ГТП, наблюдается негативная тенденция роста авиационных происшествий. Только за 8 месяцев текущего года произошло три ЧП, одно из которых ― с человеческими жертвами. И это ― не случайность, а системная провальная работа Комитета гражданской авиации во главе с Талгатом Ластаевым. Все то, о чем я пишу годами, наконец, официально подтверждается фактами и цифрами.
Предполетная подготовка и расследование авиационных происшествий
Согласно отчету ГТП, в докладных отчетах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) говорится об отсутствии достаточного количества специалистов должного уровня их квалификации, независимости процессов расследований авиапроисшествий и присутствия в них потенциального конфликта интересов. Это привело к низкой оценке ситуационного уровня в 53,3%. Для примера, этот же показатель в Таджикистане ― 77,1%, в Кыргызстане — 81,6%, во Франции и ОАЭ ― 100%.
Главной транспортной прокуратурой установлены системные недостатки в организации контроля над процессом предполетной подготовки воздушного транспорта, негативно влияющих на установление причин авиационных инцидентов. Действующая система объективного контроля не позволяет получить исходные данные о фактическом состоянии управляемых объектов, а также действиях командно-летного и наземного персонала.
При крушении воздушного судна эксперты и следственные органы вынуждены действовать в условиях крайней неочевидности, им приходится изыскивать иные доступные сведения для сбора и фиксации доказательств. Как следствие, увеличивается трудоемкость процесса и затягиваются процессуальные сроки досудебного расследования.
К примеру, более двух лет проводятся мероприятия по установлению причин крушения воздушного судна «Fokker 100» авиакомпании «Бек Эйр», когда погибли 13 человек и пятьдесят ― пострадали .
Проблема в организации контроля связана с низким качеством системы наружного наблюдения и неэффективной локализацией ее элементов. Недостаточная нормативная регламентация ключевых действий по предрейсовому обслуживанию воздушных судов лишь актуализируют слабую сторону этой отрасли.
По оценке международных экспертов, низкий уровень защищенности авиационной безопасности и ненадлежащее состояние видеоконтроля отмечается в 14 из 21 аэропорта республики: в Шымкенте, Караганде, Оскемене, Костанае, Таразе, Семее, Петропавловске, Талдыкоргане, Жезказгане, Орале, Атырау, Боралдае и Балхаше.
Еще одна проблема ― дефицит квалифицированных специалистов. Из шести сотрудников Управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Министерства транспорта (УРАПИ) лишь один обладает опытом пилотирования. В то же время к расследованию привлекаются работники заинтересованных компаний‚ по результатам которых даны сомнительные заключения. Тот самый пресловутый конфликт интересов.
Кроме того, негативную роль в обеспечении безопасности полетов играют авиационные события, связанные со столкновением птиц с воздушными судами. В 2023 году зарегистрировано уже 9 таких фактов.
Основной причиной этих происшествий является осуществление деятельности, способствующей привлечению и массовому скоплению птиц на приаэродромных территориях. К примеру, акиматом Шымкента, вопреки требованиям законодательства, для строительства животноводческих комплексов, скотобоен и т. п. предоставлено 37 земельных участков. Подобная ситуация отмечается и на приаэродромных территориях Алматы, Актобе, Атырау, Жезказгана, Зайсана, Кокшетау, Караганды, Петропавловска, Семея, Тараза, Уральска, Урджара.
Расположение вблизи аэропортов полигонов твердо-бытовых отходов и несанкционированных свалок лишь ухудшают и без того крайне нестабильную ситуацию вокруг рискованной зоны полетов. Только в зоне аэропорта города Алматы функционирует свыше 10 таких объектов.
До настоящего времени акиматом города Семей не приняты меры по переносу общегородской свалки, расположенной на расстоянии 7,2 км от аэропорта. При этом по акту прокуратуры еще в 2018 году в Генеральный план города внесены изменения и выделено 100 га земли для переноса полигона, а также приобретено оборудование для механической и биологической обработки мусора.
Без соответствующего разрешения комиссии аэропорта города Шымкента c момента ее образования в 4-километровой зоне возведено 1 303 объекта. Подобные нарушения выявлены во всех регионах страны, зa исключением Костанайской области, без разрешений возведено более 100 тысяч различных строительных объектов.
Примером трагических последствий такого незаконного предоставления участка и выдачи разрешения на строительство в границах СЗЗ аэропорта города Алматы явился случай крушения самолета «Bek Air».
Остро стоят вопросы установления санитарно-защитных зон (СЗЗ). К примеру, собственниками аэропортов городов Актобе и Талдыкорган СЗЗ не установлены.
До настоящего времени без должного внимания остаются вопросы изъятия для нужд государства 1,5 тыс. земельных участков для строительства объектов различного назначения, предоставленных в границах СЗЗ транспортной инфраструктуры городов Алматы, Астана, Атырау, Тараз, Кызылорда, Уральск, Туркестан, Караганда, Павлодар, Жезказган, Костанай и Шымкент и предоставления их владельцам предусмотренных законодательством компенсаций.
По указанным фактам в адрес первого заместителя премьер-министра внесено представление об устранении нарушений законности.
По данным фактам на основании акта прокурорского надзора министром транспорта разработана Дорожная карта, c определением сроков исполнения и ответственных исполнителей. Однако ее исполнение затягивается. Согласно сведениям Комитета гражданской авиации процесс длительного рассмотрения акта надзора обусловлен в незаинтересованности других государственных органов в решении проблемных вопросов.
Результаты проверки деятельности АО «Авиационная администрация Казахстана»
Как выяснили в Главной транспортной прокуратуре, собственниками и эксплуатантами воздушных судов игнорируются требования Закона «О страховании». Так, TOO «Тараз Жана Алем» в 2022 году оказывало услуги по санитарной авиации, не имея договора о страховании гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами. Аналогичные нарушения выявлены и в других авиакомпаниях: Агро-СЛА, Sunkar Air (2023 год), «АК ЛЦ Тянь-Шань», «Q-Avia», «Интер-Сла», «Дельта-Эйр».
Согласно п. 4 ст. 60 Закона об использовании воздушного пространства ААК при установлении таких фактов должна приостанавливать действие сертификата эксплуатанта и (или) свидетельства на выполнение авиационных работ. Но санкции вышеуказанной статьи Авиационной администрацией не исполнены.
Инспекторы по безопасности полетов гражданской авиации ААК проводят перронные проверки иностранных воздушных судов, не владея достаточным уровнем английского языка (на рабочем уровне ИКАО ― уровень 4), позволяющим общаться с персоналом иностранного эксплуатанта при проведении проверки и во время последующих действий. В Департаменте летной эксплуатации из 18 авиационных инспекторов только двое имеют соответствующий уровень английского языка.
Вопиющее нарушение было совершено, когда пилот авиакомпании «Южное небо» был допущен к управлению воздушным судном, имея прямые противопоказания медицинского персонала (высокое артериальное давление). После вмешательства Главной транспортной прокуратуры ААК приостановила медицинский сертификат этого пилота.
Выяснилось, что у ААК нет доступа к Единой информационной системе Минздрава. По инициативе прокуратуры в настоящее время доступ к системе установлен, Авиационные медицинские центры в обязательном порядке проверяют скрытые заболевания членов экипажа.
Установлены факты превышения области деятельности сертификата по организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, a также неправомерной выдачи свидетельств авиационного персонала. Так, 5 декабря 2022 года TOO «Казахстанская Авиационная Индустрия», не имея соответствующего сертификата нa техническое обслуживание агрегатов гражданских воздушных судов, самостоятельно проводило такие работы.
Согласно п. 43 Квалификационных требований для получения свидетельства авиационного персонала для технического обслуживания воздушного судна требуется первоначальная подготовка по двум основным модулям. Но отдельные лица получали новые свидетельства авиационного персонала без наличия сертификатов о прохождении подготовки.
В нарушение ст. 103 «Социального кодекса» на Электронную биржу труда ААК предоставляла искаженную информацию о вакансиях и размерах заработной платы. Например, по Электронной бирже труда заработная плата авиационного инспектора составляет 70 тысяч тенге, когда фактически — свыше 1 млн тенге.
В это же время, ААК принимала на работу людей, не имеющих специального образования и опыта работы в авиации, предварительно обучив их в странах дальнего зарубежья, затрачивая существенные денежные средства. В результате через год обучения люди с непрофильным образованием получили сертификаты и были допущены к проведению инспекции.
Согласно требованиям ИКАО, квалификация и компетенции инспектора по безопасности полетов гражданской авиации должны вызывать профессиональное уважение у инспектируемого персонала, и их квалификация должна по крайней мере соответствовать квалификации персонала, деятельность которого подлежит проверке или надзору. Кроме того, инспектор должен обладать действующим свидетельством квалифицированного пилота и иметь квалификационную отметку, как минимум равную свидетельству/квалификационной отметке специалистов, оценка которых проводится.
Вопреки этому большинство авиационных инспекторов не имеют действующих авиационных свидетельств, либо эти свидетельства отсутствуют в принципе.
Авиационный инспектор Ембергенов Е.Б. будучи работником ААК привлекался к уголовной ответственности за хранение наркотических средств. Однако руководство не уволило его по отрицательным мотивам и дало возможность уйти по собственному желанию, что говорит о низком уровне социальной ответственности.
Приказом генерального директора ОАО «ААК» незаконно завышено требование к кандидатам авиационных инспекторов Департамента авиационной безопасности о наличии стажа работы с 3 до 5 лет‚ что противоречит постановлению правительства РК от 23.10.2019 года.
БПЛА и легкая авиация
В Главной транспортной прокуратуре уверены, что современные реалии требуют внесения поправок в законодательство по использованию беспилотных летательных аппаратов, в том числе ― внедрения административной и уголовной ответственности.
В некоторых странах дроны активно используются для осуществления атак и поражения целей. Вместе с тем, действующие законодательство Казахстана не ограничивает полеты беспилотников над опасными производственно-промышленными и военными объектами, a также некоторыми транспортными сооружениями. Также не регламентировано использование водных и подводных БПЛА.
Отсутствует обязанность внешнего пилота в страховании БПЛА, являющегося источником повышенной опасности.
В каждом регионе страны различные аэроклубы оказывают услуги по организации прыжков c парашютом, в обществе пользуются широким спросом полеты на воздушных шарах. Но до настоящего времени со стороны уполномоченных государственных органов данные воздушные судна ни разу не проверялись по вопросам безопасности их применения и исправности.
В Акмолинской области при координации Кокшетауской транспортной прокуратуры выявлен собственник мотопарапланов‚ который привлечен к административной ответственности зa нарушение порядка использования в воздушном пространстве летательных аппаратов без их соответствующей регистрации.
Соблюдение прав пассажиров
Результаты проверок ГТП показали, что деятельность авиаперевозчиков сопряжена с многочисленными нарушениями, ущемляющими права потребителей услуг.
Из-за отсутствия y авиакомпаний предписанного законом резервного воздушного судна, нарушается регулярность полетов. Парк воздушных судов авиакомпаний в перевозке пассажиров задействован на 100%.
Ha регулярность рейсов неблагоприятно влияет и отсутствие квалифицированного инженерно-технического персонала и фонда необходимых запасных частей как для устранения неисправности воздушного судна, так и для выполнения планового технического обслуживания.
Имеются факты задержек по причине поздней выдачи воздушного судна после его планового технического обслуживания.
3a непредоставление горячего питания и гостиницы во время задержек рейсов авиакомпании SCAT и Air Astana неоднократно привлекались к административной ответственности. Согласно требованиям закона, за несвоевременную доставку пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере трех процентов от стоимости тарифа (тарифа полетного участка, на котором произошла просрочка) за каждый час просрочки.
Как правило, пассажиры не обращаются за возмещением компенсации из-за ее небольшого размера, соответственно превентивная функция законодательства в данном случае не обеспечивается.
В авиакомпаниях Аіг Astana и Qazaq Air вразрез с требованиями пункта 5 главы 2 Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушном транспорте распространена практика продажи билетов сверх рассчитанной вместимости воздушного судна. Кроме того, эти же перевозчики, нарушая требования пункта 27 Правил, по специальным тарифам на международных направлениях перевозили детей по стоимости взрослого билета, тогда как несовершеннолетним пассажирам предусмотрена 50% скидка. Аналогичные нарушения выявлены в авиакомпании FlyArystan.
По указанным фактам на основании акта прокурорского надзора авиакомпании привлечены к административной ответственности.
Комитетом гражданской авиации меры по недопущению подобных нарушений и по привлечению виновных лиц к ответственности не принимаются.
Северо-Казахстанской транспортной прокуратурой по результатам анализа соблюдения прав авиапассажиров в деятельности авиакомпании Qazaq Air выявлено незаконное взимание дополнительных сборов. Перевозчик за отдельную плату предоставлял возможность выбора мест пассажирам на борту самолета (с 1 no 16 ряды) по осуществляемым субсидированным авиамаршрутам. При этом договором бюджетного субсидирования регулярных авиамаршрутов между КГА и Qazaq Air установлен действующий тариф стоимости билетов с учетом аэропортовых и страховых сборов, а также стоимости дополнительных услуг.
По акту прокуратуры незаконное взимание дополнительных сборов отменено.
Авиакомпания Air Astana, несмотря на неизменность цен на авиатопливо, необоснованно применяла топливный сбор к пассажирам в размере от 3 500 до 6 500 тенге в зависимости от маршрута перевозок. При этом расстояние между аэропортами вылета и назначения не учитывалось.
На сегодняшний день авиакомпаниями при определении цены используется механизм динамического ценообразования, который на основе анализа динамики продаж позволяет автоматически менять цену билета, исходя из существующего спроса и оставшегося объема предложения. При этом, при реализации авиабилетов в день вылета либо на ближайшие даты АО «Air Astana» применяет обязательный топливный сбор.
Но безразборное применение топливного сбора ко всем категориям пассажиров фактически нивелирует цель и принцип его применения и превращает в источник необоснованного обогащения.
По представлению прокуратуры нa авиакомпанию наложен административный штраф в размере 6,8 млрд тенге.
Также по акту прокурорского надзора Министерством транспорта принимаются меры по исключению топливного сбора.
Надеюсь, что ГТП продолжит мониторить работу КГА и всех сфер, за которые Комитет отвечает в отрасли гражданской авиации. Также я надеюсь, что Ластаев, который привык творить что его душе угодно, не выдержит контроля и покинет насиженное кресло.