КТЖ находится в «красной» зоне кредитного риска
Фото: из открытых источников
По результатам выявлены финансовые нарушения на 29 млрд тенге, неэффективное планирование и использование бюджетных средств — на 168 млрд тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге, 5 материалов переданы в правоохранительные органы, 117 материалов направлены для привлечения к административной ответственности.
На развитие железнодорожной отрасли за последние 4 года направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств.Имеет место высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов. За 2020–2023 годы зафиксировано более 4 тыс. нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях.
Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, что в 5 раз больше, чем в 2022 году.
А теперь тезисы:
― «Қазақстан темір жолы» из-за неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания.
― Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге.
― Частные перевозчики грузов осуществляют наиболее прибыльные перевозки, в частности нефти и нефтепродуктов, а также маршруты с формированием полного состава поезда на электрифицированных участках.
― Тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены. В отдельных случаях на 32%.
― 73% всего грузооборота КТЖ с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины ― по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики.
― КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в «красной» зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45% или 1,3 трлн тенге из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств.
― Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ.
― Статистические данные по транзиту грузов не соответствуют фактическим показателям.
― Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. Новых решений до сих пор нет.
— Правообладателями основных систем являются их разработчики ― иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет.
― Непрозрачны оказываемые меры государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях. Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объеме, а другие ― частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге.
Можно смело сказать, что стратегическая отрасль страны развалена почти что полностью, и тут ни красные линии, ни зоны не силах помочь. А ведь это ещё не все! Скоро сократятся доходы за транзит и добавятся затраты на содержание новой сети, а все не готовы! И да, новое руководство не в состоянии вывести отрасль из кризиса и тут все и трайбализм, и безрукость, и безволие.
Прошелся Смаилов и по автодорожной отрасли. Там выявлены существенные системные недостатки.
Всего за последние 4 года на строительство, реконструкцию и содержание автомобильных дорог выделено порядка 1,9 трлн тенге. По данным аудита, доля автодорог республиканского значения, находящихся в хорошем и удовлетворительном состоянии, составляет всего 72%.
«Ключевым фактором, способствующим разрушению дорог, является проезд тяжеловесных транспортных средств с нарушением разрешенной массы. Эта проблема существует и никак не решается долгие годы по причине лоббирования интересов отдельных участников перевозочного процесса и отсутствия принципиальной позиции.
Некорректно фиксируются нарушения, установленные автоматизированными станциями измерений. Нужен категорический запрет на проезд большегрузов по дорогам общего пользования. И ужесточение ответственности за причиняемый ущерб государству.
Более того, ухудшению состояния дорог способствует реализация проектов по среднему ремонту дорог, не требующих разработки проектно-сметной документации и проведения экспертизы», ― заявил главный аудитор.
Установлено низкое качество управления проектами по международным займам под гарантию государства. Имеет место затягивание сроков их реализации.
Это привело:
― к потерям республиканского бюджета почти на 40 млрд тенге в виде выплаты вознаграждений за обслуживание оплаченных и неосвоенных авансов;
― к удорожанию проектов на 294 млрд тенге;
― к оплате АО «НК „КазАвтоЖол“ 21 млрд тенге не подтвержденных понесенных затрат.
Не проводится оценка достигнутых эффектов от привлеченных средств под гарантию государства. Себестоимость реализуемых за счет таких средств проектов на предмет возможного удешевления не анализируется. К примеру, стоимость 1 км дорог за счет гарантированных займов дороже стоимости строительства за счет бюджетных средств в среднем в 3 раза.
Дефицит строительных материалов и их низкое качество отражаются как на себестоимости строительства и ремонта дорог, так и на своевременности реализации проектов автодорожной отрасли. Проведение экспертизы качества работ и материалов при строительстве, реконструкции и ремонте автодорог недостаточно эффективно.
Сохраняется остаточный принцип финансирования работ по текущему содержанию дорог. За последние 4 года в среднем 67% от норматива.
Имеет место недоукомплектованность АО «НК „КазАвтоЖол“» дорожно-эксплуатационной техникой, необходимой для содержания автодорог республиканского значения.
Возникает логичный вопрос: а кто за все вот это будет отвечать?