Кому за министерства решения принимать?
Фото: из открытых источников
И вот вчера нашли виноватых в этой проблеме республиканского масштаба: за непринятие своевременных мер объявлены строгие выговоры председателю правления АО НК «КазМунайГаз» Мирзагалиеву и вице-министру энергетики Магауову. Также приняты меры дисциплинарного взыскания и расторгнуты трудовые отношения с рядом ответственных сотрудников Минэнерго и КМГ.
АО «Национальная компания КазМунайГаз» является вертикально-интегрированной нефтегазовой компанией Казахстана. КМГ управляет активами по всему производственному циклу от разведки и добычи углеводородов до транспортировки, переработки и предоставления сервисных услуг. Все. На этом полномочия КМГ заканчиваются.
И ведь даже в публикации на канале правительства четко прописаны причины очередного, такого «неожиданного» топливного кризиса:
«Комиссией выявлены факторы, оказавшие влияние на нехватку важного для страны горючего. Так, одной из основных причин является существенный рост потребления топлива, в первую очередь транзитным иностранным транспортом. Вторая причина — переток дизтоплива за пределы Казахстана в соседние страны из-за существенной разницы в цене.
К примеру, стоимость дизеля в Казахстане составляет 230-260 тенге за литр, тогда как на заправках Узбекистана, Кыргызстана и России цена доходит до 440 тенге.
Зафиксированы факты, когда отечественные нефтебазы продавали дизтопливо по цене выше его розничной стоимости, что приводило к сокращению объемов реализации топлива в регионах, так как его покупка становилась нерентабельной для АЗС».
Кто за это должен отвечать? КМГ? Минэнерго? Эти процессы невозможно не только остановить, но и контролировать: пока будет существовать выгода для серого экспорта, он будет процветать.
Второй момент. Минсельхоз каждый год с удивлением узнает, что осенью нужно убирать урожай, а фермеры спохватываются буквально в последний момент, когда уже вовсю бушует серый экспорт и растет ажиотаж.
Очевидно, что в этом вопросе необходима системность и планирование. И отвечать за это должен не КМГ, а Министерство сельского хозяйства. Но оно у нас занимается чем угодно, раздачей субсидий направо и налево, прожектами по экспорту товаров, которым нам и самим не хватает, ―, но только не планированием.
Таким же планированием необходимо заниматься и самим фермерам: не ждать июля, августа, сентября, а закупать топливо заранее. Эта ситуация напоминает «угольные бойни», когда казахстанцы ждут первых морозов, чтобы вдруг понять ―, а ведь нужно чем-то топить дома. И вдруг оказывается, что таких долго ждущих ― тысячи. И вот мы уже читаем новости, как на угольных складах собираются дикие очереди и люди буквально готовы глотки друг другу перегрызть.
Недавно я писал, что МИИР РК намерено исключить посреднические услуги в цепочке поставок керосина для субъектов гражданской авиации. Ведомство совместно с Минэнерго разрабатывает меры для предупреждения осеннего дефицита авиакеросина.
Из-за сезонных планово-предупредительных работ на отечественных нефтеперерабатывающих заводах и ограниченного производства авиационного топлива отрасль гражданской авиации ежегодно сталкивается с дефицитом авиакеросина.
Особенно сложная ситуация с обеспечением авиатоплива наблюдалась в конце прошлого года, когда заправка шла практически «с колес». Из-за высокого спроса на внутреннем рынке Российской Федерации импорт авиатоплива был затруднен.
Для поиска путей решения еще в конце 2021 года МИИР и МЭ РК проведено специальное совещание с участием крупных поставщиков авиатоплива, руководителей аэропортов, авиакомпаний, нацкомпаний КМГ и КТЖ, где была достигнута договоренность о поставках керосина по приоритетности. Так, в первую очередь авиатопливо должно поставляться отечественным авиакомпаниям, выполняющим пассажирские перевозки, и только потом иностранным авиакомпаниям и грузовым перевозкам.
Например, компания Тарлан Аэро согласно заключенному договору с аэропортом города Нур-Султана обеспечивает в столичном аэропорту авиатопливом иностранные авиакомпании, в связи с чем она также учитывается в рекомендуемом распределении авиатоплива исходя из объемов потребления и объемов производства на НПЗ. За 7 месяцев Тарлан Аэро реализовала иностранным авиакомпаниям 14 тыс. тонн авиатоплива, рекомендовано к распределению для заправки иностранных авиакомпаний ― 10,4 тыс. тонн. Недостающий объем авиатоплива компанией Тарлан Аэро импортируется, им она заправляет рейсы бизнес-авиации. Вопрос, какого лешего Ятарлан дешёвым керосином заправляет вообще? Он предназначен только для внутренних рейсов и в интересах общества.
Топливо должно быть четко сепарировано. Дешевое должно идти на обеспечение внутренних потребностей государства, горизонтальной авиации, соединеняющей регионы. Баланс легко позволяет понять, сколько на это нужно, все остальное — покупки по рыночным ценам. Все!
А так, дешевое топливо заправляется в баки грузовиков, коммерческих международных рейсов и частной авиации, возящей олигархов.
Объем потребления авиатоплива в 2021 году составил 670 тыс. тонн, объем производства — 580 тыс. тонн. За 7 месяцев 2022 года фактическое потребление авиатоплива уже составило 455 тыс. тонн при производстве 399 тыс. тонн. Прогноз потребления за весь текущий год — 1 млн тонн. При том, что производство авиатоплива ожидается на уровне лишь 700 тыс. тонн.
МИИР и МЭ РК для исключения посреднических услуг и обеспечения бесперебойных поставок авиатоплива готовят дополнительные меры. Что сделает «историю» с керосином более прозрачной:
— переход на 100%-ю реализацию авиатоплива через товарные биржи и реализация преференциий только отечественным компаниям, что позволит обеспечить прозрачность процесса приобретения авиатоплива напрямую у ресурсодержателей исключительно для субъектов гражданской авиации;
— консолидированный закуп импортного авиатоплива «КазМунайГаз-Аэро», что позволит обеспечить гарантированный объем и снизить стоимость авиатоплива за счет приобретения значительного объема импортного авиатоплива.
Так вот ответьте мне, где во всех этих схемах ― недочеты КМГ и отрасли в целом? Или ему еще и за министерства решения принимать?