Испытание «Эйр Астаной»
Фото: из открытых источников
На днях в СМИ прошла информация, что у авиакомпаний Air Astana и Fly Arystan из 43 самолетов в небе летают только 38, пять лайнеров (четыре Airbus 320 и один Embraer Е2) уже несколько месяцев стоят на приколе. И Питер Фостер даже объяснил, в чем проблема:
«Четыре самолета имеют проблему с двигателями ― все дело в них. У наших Airbus Neo и Embraer одинаковые двигатели от компании Pratt & Whitney. Они созданы по новым технологиям, очень эффективны, но само их производство крайне неустойчиво. У авиакомпаний маленький выбор поставщиков, у кого можно закупать двигатели. Например, для Embraer E2 Pratt & Whitney ― единственный поставщик. На Airbus Neo у нас два поставщика, но там тоже наблюдаются проблемы».
При этом, по словам Фостера, конкретная проблема заключается в камере сгорания двигателя Pratt & Whitney ― она чрезвычайно слаба. Отремонтировать ее нельзя. Ее можно только заменить. В нормальном цикле эксплуатации двигателей ремонт камеры сгорания производится во время планового капитального ремонта после достаточно длительной эксплуатации. На данном типе двигателей камера сгорания не выдерживает межремонтный интервал и выходит из строя значительно быстрее, не доживая до планового ремонта.
Фостер уточнил, что проблемы с этими типами двигателей начались еще в 2017 году. Сейчас авиакомпании вынуждены просто ждать, когда на самом производстве устранят проблемы, так как заменить эту важнейшую деталь не представляется возможным.
Один из пяти приземленных самолетов недавно уже отремонтировали, и он вернется в небо в ближайшее время. Еще два самолета планируют отремонтировать в скором времени ― новые двигатели для них уже заказаны. Остальные лайнеры планируют вернуть в эксплуатацию к июню 2023 года.Но о чем не рассказал Фостер в своих комментариях СМИ?
Еще четыре года назад, в декабре 2019-го, я писал, что появились сведения о возможном отказе двигателей Pratt & Whitney, установленных на самолетах авиакомпании Air Astana ― в Грузии и Кызылорде. Очевидцы утверждали, что рейсы откладывались именно из-за поломок двигателей. Официальной информации по этому поводу так и не появилось.
Ситуация с двигателями Pratt & Whitney заставила меня обратиться к президенту страны Касым-Жомарту Токаеву. Ранее подобный вопрос ставился перед членами правительства, которые в свою очередь обещали разобраться, но, судя по всему, всесильный Питер Фостер и его покровитель Сэр Ричард Гарри Эванс не позволили этому случиться. К слову, Эванс с 1998 по 2004 являлся председателем правления компании ― военного гиганта BAE Systems, в будущем ― прямого акционера Air Astana, в 2006-2008 был председателем Совета директоров АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами „Самрук“» и до недавнего времени независимым директором в «Самрук-Казына».
В своем обращении я обратил внимание на тот факт, что за два с половиной года двигатели Pratt & Whitney выходили из строя и нуждались в капитальном ремонте или замене 10 раз. Несмотря на публичные обращения, расследование по данному факту не проводилось. Производители в уполномоченный орган не вызывались, гарантий, что двигатель не откажет в воздухе, нет. При этом в Европе после единичного случая отказа этого типа двигателя, были отменены сто рейсов, а руководство индустриального гиганта было вызвано для дачи объяснений.
Президент компании Air Astana о проблемах с двигателями знал и до покупки самолетов в комплектации с двигателями Pratt & Whitney. Можно было выбрать иную комплектацию, но этого сделано не было. Вопрос ― почему, несмотря на отрицательные эксплуатационные характеристики, выбор пал именно на такую комплектацию. Сколько денег было потрачено на ремонт, простой бортов, ведь в конечном итоге, это ложится в стоимость тарифа? Также я просил провести сравнительную характеристику экономической модели приобретения данных самолетов ― есть основания предполагать, что Казахстан переплачивает.
Идея купить новые самолеты, не прошедшие испытаний эксплуатацией, выглядит весьма странно для микрокомпании, типа Air Astana. Несмотря на это, в Ле-Бурже, задолго до начала эксплуатации, в 2015 году Air Astana подписала контракт на поставку семи воздушных судов семейства Airbus A320neo. Самолеты взяты в операционный лизинг от компании Air Lease corporation. Гораздо позже, 14 декабря 2018 года, в Авиационно-техническом центре авиакомпании состоялась презентация нового самолета Embraer 190-E2, одного из пяти авиалайнеров, заказанных в операционный лизинг у компании AerCap. Embraer 190-E2, как уже было сказано, также оснащен двигателями PW1100G.
Я получил тогда ответ на свое обращение от «Самрук-Казына». В первую очередь, они шли от ответа, сколько конкретно двигателей серии PW1100G отказало с момента поступления самолетов с данным типом силовых установок на вооружение авиакомпании. Они лишь констатировали, что в 2019 году было всего шесть поломок, связанных с двигателями, тогда как в обращении к президенту речь идет о более широком периоде ― в 2,5 года и не о всем парке, где есть самолеты с разными модификациями двигателей, а вполне конкретными новыми силовыми установками, имеющими существенные изъяны, которые пока так и не смогли устранить производители.
А теперь самое важное:
«На самолете Airbus Neo с ранними модификациями двигателей PW1100 происходили серии снятий двигателей. Для каждого конкретного случая снятия двигателей ранней серии, испытанных компанией „ЭйрАстана“, производитель „P& W“ предоставил запасные двигатели на время выполнения по техническому обслуживанию и модернизации на специальных объектах», ― говорилось в ответе «Самрук-Казына».
Можно ли считать, что Питер Фостер, как первый руководитель Air Astana, и Pratt & Whitney ставили эксперименты над клиентами авиакомпании? Ведь фраза звучит недвусмысленно — «испытанных компанией „ЭйрАстана“», и тут вряд ли есть какой-то иной смысл и описка. Авиаперевозчик именно испытывал двигатели, а взамен производитель перекрывал риски, возмещая простой, затраты на ремонт и прочие неурядицы.
Что получается? Фостер не только зарабатывает на казахстанцах, но еще и сделал их объектами опасных испытаний?