Дизель, как договор
Фото: из открытых источников
Действительно, дизельное топливо растет в цене и страдает от этого не только село, но город. Так, частные компании, работающие в области пассажирских перевозок, одна за одной объявляют о своей не состоятельности. Требуя либо поднять тарифы, либо субсидий, аналогичных селу. Понятно, что поднять стоимость билетов никто не решается, но и субсидировать в привычном формате, уже не возможно.
Для начала все же стоит напомнить, почему солярка подорожала. С августа на Атырауском нефтеперерабатывающем заводе, стоимость процессинга подорожала с 31,4 до 37,4 тысяч тенге за тонну, на Павлодарском — с 16,3 до 22,5 тысяч. Нужно окупать реконструкцию, да и инфляцию никто не отменял.
С первого июля ставка акциза на дизельное топливо выросла с 540 до 9 300 тенге на тонну, что на литр легло в размере 7,5 тенге, против 0,4 тенге ранее.
Ну и нефть с начала года выросла в цене с 450 до 560 долларов за тонну.
Суммарно это и обеспечило рост отпускных цен на 30 тенге. При этом, растут и сопутствующие расходы. Дорожает рабочая сила, коммунальные услуги. При этом, даже после существенного роста сельчане сохраняют за собой скидку на топливо не менее 15%, чего не скажешь обо всех остальных потребителях, которых существенно больше. Напомню, что на нужды сельского хозяйства уходит только 16-17% от всего продаваемого в стране дизеля.
И так на посевную, дизельное топливо для нужд фермеров реализовывалось по цене от 129-133 тенге за литр. При этом рыночная стоимость была в районе 154 тенге. На уборочную компанию 146-147 тенге за литр, на заправках литр стоит 185.
Я не буду рассказывать, что даже такая цена обходится игрокам очень дорого. Нефть на внутренний рынок продается дешевле, а значит не доплачиваются налоги. НПЗ не могут выйти на окупаемость, потому как государство их жестко ограничивает, при чем оставляя за собой право собирать больше налогов.
Нужно понимать, что недополученная прибыль сегодня, это падение отрасли уже завтра. Не проводятся изыскания, а ведь скважины не бесконечны. Нет возможности инвестировать в развитие.
Государство зарегулировало цену на топливо только в ущерб производителям. При этом, существуют и другие, более эффективные способы компенсировать нужды для социально значимых отраслей экономии, не в ущерб законам рынка.
Известно, что Казахстан решает вопросы обеспечения дешевым дизелем сельхозтоваропроизводителей за счет формирования банка удешевленного топлива. Министерства сельского хозяйства и энергетики определяют объемы, который должен предоставить рынок по сниженной цене, хотя эта модель признана не эффективной, где бы раньше она не использовалась.
В мире действует другой механизм — компенсации. Частник покупает необходимый ему объем топлива по рыночным ценам, а правительство из своих фондов погашает ту часть, которую считает оптимальной.
Первое, это позволяет отслеживать эффективность использования топлива и дает пусть небольшую, но гарантию, что продукт дойдет до потребителя, а во вторых, оно может распространять эту практику в том или ином объеме на любые отрасли хозяйства — пассажирские или железнодорожные перевозки, логистика или к примеру дорожное строительство. Ну и в третьих, другие потребители не оплачивают это из своего кармана.