Что случилось с Fokker-100 авиакомпании BekAir

По словам вице-премьера Романа Скляра, согласно предварительным данным обработанных показаний «черных ящиков» и опроса свидетелей, замечаний к техническому состоянию борта нет, нарушений по коммерческой загрузке и центровке самолета так же не было. Вероятность отложения льда на поверхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток действительно есть, при этом, в ходе брифинга глава комиссии по расследованию Роман Скляр подтвердил, что перед вылетом самолет BekAir частично обработали специальной противообледенительной жидкостью I-типа. В частности речь идет о стабилизаторе. При этом, по мнению экспертов в области авиации, поведение самолета на полосе, говорит о возможном обледенении именно этой части самолёта.

Мы обратились к экспертам в авиации и вот одно из распространенных мнений. Специалисты исходят из имеющихся данных телеметрии, характеристик самолета, сравнительного анализа и сравнения с катастрофами самолетов подобного типа в случае обледенения, а так же видео и фотографий с места событий.

Воздушное судно Fokker-100 — низкоплан, имеет низкорасположенное крыло, хвостовое оперение с Т-образным стабилизатором и двигателями, расположенными в конце фюзеляжа и выше центра масс самолета.

Что происходит в случае обледенения крыла? В полете исчезает положительная подъёмная сила и исчезает крутящий момент на пикирование. Оставшиеся отрицательная подъёмная сила стабилизатора и крутящий момент на кабрирование резко задерут нос самолета вверх вокруг Центра массы самолета.

Что происходит в случае обледенения стабилизатора? В полете исчезают отрицательная подъёмная сила стабилизатора и крутящий момент на кабрирование. Следовательно, оставшиеся положительная подъёмная сила и крутящий момент на пикирование резко опускают нос самолета вниз вокруг Центра массы самолета, т. е. на пикирование:

Согласно данным «черного ящика», записывающим все происходящее с воздушным судном Fokker-100 авиакомпании BekAir, как раз и происходили резкие опускания носа самолета на пикирование. Кроме того, подтверждением данной версии является фраза второго пилота в кабине самолета: «… Стабилизатор. Тормози (т)…» — т. е. второй пилот скорее всего по поведению самолета увидел неэффективность управления рулём высоты, который расположен на стабилизаторе (из-за его обледенения).

На графике эксплуатационного самописца полетной информации видно, что самолет дважды резко опускал нос вниз на пикирование, на что командир реагировал и вытаскивал самолет, не допустив возможности ударится самолету об поверхность ВПП на скорости более 140 узлов

Окончательный отчет об авиационном происшествии с самолетом Fokker-100 в январе 2007 года во Франции возможность сравнить поведение самолетов в условии обледенения. Документ есть в свободном доступе и при желании его можно прочитать полностью, здесь же приводится график и выводы комиссии по расследованию.

Причиной происшествия стало обледенение самолета на взлёте, точнее, как позже выяснилось, обледенело крыло. Расшифровки с самописцев полетной информации позволили сделать такой вывод. Как видно из графика, нос самолета несколько раз резко поднимался вверх на кабрирование (тангаж (pitch angle) и самолет трижды резко уходил вверх, экипаж парировал кабрирование, после чего совершил посадку перед собой. Расчеты проведенные расследователями показывают, что перед взлетом температура поверхностей крыла снизилась от корня до конца, при этом средняя температура составляла от -0,9°C до -4,8°C. При этом, два других гражданских транспортных самолета взлетели в течение того же временного интервала, без какого-либо загрязнения крыла или запрошенной процедуры деайсинга. Напомним, что в Алматы приблизительно в это же время взлетело 10 самолетов, из них 5 обработалось, а 5 нет.

Используемый французской авиакомпанией Fokker-100, выкатился за пределы ВПП, причем по схожей траектории в зону безопасности аэропорта Pau Pyrenees, где отсутствуют любые препятствия, которые могут помешать движению самолета в экстренной ситуации. На другом рисунке хорошо видны отложения льда и снега на крыле.

По утверждению комиссии, которая делала вывод из объективных данных, так же как в случае с Fokker-100 авиакомпании BekAir все системы работали нормально. Ни одна контрольная поверхность, подвижная или неподвижная часть не была отсоединена или была оторвана до удара. Никакой асимметрии в работе поверхностей управления или высотных устройств не было зарегистрировано или наблюдалось. Авиационные двигатели обеспечивали тягу, необходимую для ускорения самолета на земле и в полете, асимметрии или потери тяги не было зарегистрировано.

При этом, нельзя не отметить схожесть поведения самолета в случае обледенения. В случае с французским самолетом он сначала наклонился влево до зарегистрированного значения в тридцать пять градусов, затем вправо до значения в шестьдесят семь градусов и снова влево до значения в пятьдесят девять градусов. Наблюдаемые скорости вращения крена были выше, чем скорости, которые могут возникнуть в результате максимального отклонения органов управления полетом. Казахстанские пилоты справилась с креном куда эффективнее.

Важно еще раз обратить внимание на состояние крыльев у французкого и казахстанского самолетов. На виде с место катастрофы в Алматы видно, что крыло чистое. Температура на момент съемки, а это 8.22 утра, минус 10 и солнце еще только всходит, так что предположить, что произошло оттаивание, сложно. Да лед бывает прозрачным, но его все равно было бы видно. Так же на крыле отчетливо видны следы, а человек спокойно стоит на нем. Это еще один довод в пользу того, что если обледенение если и было, то на стабилизаторе.

Есть между событиями и еще одна существенная разница. Капитан казахстанского судна принял решение частично облить самолет, а именно стабилизатор, который, судя по всему, вызвал сомнения. Как уже было сказано, Fokker-100 низкоплан и все что происходит на крыле достаточно хорошо видно, так что командир может принять вполне взвешенное решение, нужно ли обливать крылья или фюзеляж. Есть и видео с камер наблюдения, где четко видно, что стабилизатор самолета авиакомпании «Бек Эйр» подвергся противообледенительной обработке службами аэропорта Алматы.

Ранее уже писалось, что аэропорт сменил поставщика жидкости. Согласно ответа данного предыдущему поставщику OOO «АвиаФлюид интернешнл», обеспечивающего жидкостью аэропорт долгое время, МАА в тендере ориентировался на цену продукта. Поставщик «Рошальский химический завод „Нордикс“ предложил низкую цену и руководство исходило из этого. Единственное, что оставалось OOO „АвиаФлюид интернешнл“ предупредить о запрете смешивать свой продукт с любым другим. При этом нужно отметить, что авиакомпания ЭйрАстана, обливающая свои самолеты самостоятельно, использует продукцию АвиаФлюид, как и подавляющее большинство аэропортов СНГ, включая северные, при этом на рынке говорят, что „Нордикс“ производитель достаточно новый и малоизвестный и единственным преимуществом у него остается цена.

Таким образом, если версией следствия по которой случилась останется обледенение, а так же найдет подтверждение, что это было обледенение стабилизатора, то возникает слишком много вопросов. В первую очередь сейчас нужна независимая и многофакторная экспертиза жидкости, которая использовалась для обливки самолета, в первую очередь на состав и на качество. Нужно так же помнить, что аэропорт не только предоставляет услуги по деайсингу, но и следит за качеством выполненной процедуры. Согласно имеющимся документам, помимо стоимости услуги, стоимости жидкости, выставляется счет за специалиста осуществляющего контроль. Эта услуга стоит около 10 тысяч тенге. Пилоты не имеют возможности проверить эффективность, ведь самолет проходит процедуры уже перед самым взлетом, когда на борту пассажиры.