Белые нитки для прокуроров. Почему на Актюбинском рельсобалочном заводе уже не могут работать.
Фото: из открытых источников
На встрече было доложено, что Банк Развития одобрил проект, генподрядчик определен, им стало казахстанско-украинское СП «Союз», субподрядчик тоже — крупнейшее российское предприятие «Прокатмонтаж». Стоимость проекта оценивалась в 367 миллионов долларов США, а общая производительность — 430 тысяч тонн сортового проката в год. Всех все устраивало.
Проект был частью ГПФИИР и строился не только как поставщик важной продукции на внутренний рынок, но и как экспортоориентированное предприятие. В этом был основной риск, внутренний рынок не бесконечен, а рынок рельсобалочной продукции — это закрытый клуб, игроков в нем не много, протиснутся сквозь плотные ряды, если не невозможно, то очень сложно. Ключ к рынку лежит через разумный демпинг и гибкость акционеров, а значит, готовность ждать появление прибыли достаточно долгое время. При этом нужен якорный клиент, который будет покупать продукцию по фиксированной и выгодной цене. Важна была и стабильность курса, любые колебания приводили к пересмотру инвестиционной миранды, а в худшем сценарии и к дефолту. Немаловажную роль играло и устойчивость законодательства, ведь любая смена стандартов и условий приводила к необходимости перестраивать все предприятие.
Естественно, что все эти риски на момент начала строительства никто не учитывал. Государство росло как на дрожжах, денег было много, нефть достигала своих пиков. Кризисов не предвиделось. Вкладывались по полной, сроки окупаемости хоть и мели значения, но все убеждали себя, что не принципиальное. Тогда на площадке будущего завода, Архимед Мухамбетов рассказывая о дальних горизонтах и больших свершениях, периодически спускаясь на землю говорил о мерах господдержки, и упоминал не только стандартный отвод земельных участков, но и «завершении строительства газо-распределительной станции, стоимостью 454 миллиона тенге и мощностью 50 тысяч кубометров в час, которая обеспечит нужды не только АРБЗ, но и многих других предприятий индустриальной зоны, в том числе и стекольного завода. Деньги на всех брали по программе „ДКБ-2020“ и местного бюджета, около 2,5 миллиарда тенге, но никто не знал, что отвечать за всех будет АРБЗ.
Сегодня на заводе прокуроры изымают документы. История эта невероятно интересная и, главное, типичная для страны. И ее нужно рассказывать, снова и снова, чтобы понять, почему при всех усилиях государства, при росте рейтинга Doing Bussines и столь желанного вхождения в 30 самых прогрессивных стран мира, сам бизнес, ну или предпринимательство, так и не стало национальной идеей.
Итак, 16 октября 2015 года на Актюбинском рельсобалочном заводе состоялся первый прокат отечественной рельсовой продукции. Годом ранее, в декабре 2014 в ходе общенационального телемоста «Новая индустриализация Казахстана был дан старт запуску первой технологической очереди. Таким образом производство появилось в сжатые сроки. За полтора года построили цеха, завезли сложнейшее оборудование и докладывали о готовности вставить ключ на старт. Параллельно праздничным событиям в стране разыгрывалась настоящая трагедия. Девальвация. В эти дни курс доллара со 185, уже шел к отметке в 276 тенге, а впереди была вечность и 380. Не зря здесь сделан акцент на стоимость доллара. Когда писали бизнес-план проекта, он вышел на сумму в 367 миллионов долларов, или 56 миллиардов тенге. Большую часть, естественно, заняли — у коммерческих банков и БРК, — и думаю, что никто не сомневается в том, что заняли ее в долларах.
Чтобы не путаться, примем эту сумму 367 миллионов долларов за некий эталон трат, она может немного колебаться за счет той части, что инвестировалась в тенге, но тут тоже вопрос, на кого списывать валютные потери. Так вот, когда запустили первую технологическую очередь проект по прежнему стоил 367 миллионов долларов, но уже 76 миллиардов тенге. Когда ко дню независимости, 16 декабря 2015 года, на Актюбинском рельсобалочном заводе состоялся первый прокат отечественной рельсовой продукции, то проект все так же стоил 367 миллионов долларов, но уже 102 миллиарда тенге. Ну и после нового года проект оценивался уже в 135 миллиардов. Так стоимость реализации в тенге выросла более чем вдвое. При этом стоимость конечной продукции сильно не менялась. Главные конкуренты — россияне, а у них тоже была девальвация, но цены на конечный продукт в рублях были неизменны.
Проект несколько раз подвергался серьезному риску, что также привело к его удорожанию. Например, пока строился завод, в стране поменялись стандарты на продукцию, которую он должен был выпускать. Пришлось останавливать цикл и адаптировать оборудование, закупать новое, ведь если этого не сделать, основной заказчик, «Казахстан Темир Жолы», не станет покупать продукцию.
Понятно, что АРБЗ еще не до конца реализованный проект. Выход на проектную мощность планируется только в 2023 году. С момента старта производство столкнулось с серьезной текучестью ключевых кадров. Предприятие покинули опытные специалисты, приглашенные с из разных уголков страны и мира. В Актюбе прокатом никогда не занимались, и людей приходилось искать и уговаривать переехать. Нужны были такие условия, чтобы сомнений не оставалось, а, как говорится, в споре зарплата всегда самый весомый аргумент. После девальвации конкурентоспособность жалования в Казахстане стала неочевидной. С такой проблемой сталкивались все компании, чьи заводы строились в рамках первой программы ГПФИИР. Люди, приглашенные в качестве специалистов, просто встали и вышли.
Была еще одна проблема у АРБЗ — поставщики. Сталь, которую используют в производстве рельс и профилей, особенная и производят ее не так много заводов с эффективной логистической доступностью. Кстати, цены на нее тоже поднялись, ведь сырье продается по биржевым индикаторам в отличие от готовой продукции. Подводила и техника в целом. Оборудование в первые месяцы может давать сбои, нужно его чинить или менять, а это всегда драгоценное время. Любое производство, в том числе сталелитейное, очень сложный процесс, высокотехнологичный, очень зарегулированный, техникой безопасности, стандартами качества, ответственностью перед покупателями и эксплуатантами. Изделия, не проходившие по стандартам на момент старта, составляли до 70% от всего объема производства, сегодня эта цифра около 30%.
Стоимость базового продукта видно в таблице. Все, что не проходит проверку, не может использоваться на магистральных линиях железных дорог, и, по сути, это уже лом. Предприятие же нашло способ возвращать хотя бы затраты, предложив рынку новый тип рельсы, которую можно использовать для технических нужд, на подъездных путях к предприятиям, промышленных карьерах, в общем, там, где требования к безопасности ниже, как впрочем, и скорость движения. Цена продукта — договорная. Это экономическое достижение, реализовывать некондиционный товар, вместо того чтобы списывать его в убытки, но, как оказалось, это только на взгляд предпринимателя.
Для полного понимания нужно расшифровать и структуру собственников АРБЗ. Их двое ТОО «Транспортные технологии» и АО «Ремлокомотив», это сто процентная дочка КТЖ. Соотношение долей 70% на 30%. Соответственно формировалась и структура финансирования проекта. В Уставной капитал, согласно протоколу, составленному в июне 2015 года, ТОО «АРБЗ» было внесено 21,4 миллиарда тенге, 15 миллиардов ТОО «Транспортные технологии» и 6,4 миллиарда АО «Ремлокомотив». Средства на строительство были заемными. Так 47,7 миллионов евро привлечено из БРК до 2023 года, там же было взяли еще 157 миллионов долларов до 2028 года. После девальвации заём рефинансировали в тенге по текущему курсу, но продлили срок до 2033 года, тем самым зафиксировались в тенге и частично сняли риски. Так же был привлечены деньги через «Сбербанк» — 25,1 миллион евро и 374 миллиона тенге. Еще одна важная деталь, займы предоставляли и акционеры компании «Транспортные технологии» — 35 миллионов долларов и 9,9 миллиарда тенге, эти средства пошли на в оборотку.
Так причем же здесь прокуратура. Согласно плана приватизации, предложенного президентом страны, КТЖ, одним из лотов, решил продать долю АО «Ремлокомотив» в АРБЗ, с этого все и началось. Первое что сделали, заказали оценку стоимости 30% доли. По мнению аудиторов цена была в районе 9,5 миллиардов тенге. Можно предположить, из чего исходили оценщики. Компания находится в самом начале своей истории. Технологические циклы до сих пор не налажены на все сто процентов. Есть проблемы с выходом на проектную мощность, которая не раз переносилась? и теперь срок 2023 год. Кредитная нагрузка огромна и впереди выплата огромной суммы более ста миллиардов тенге, и это без учета процентов. Таким образом, продавая свою долю, «Казахстан Темир Жолы» только снимал с себя риски, перекладывая их на частных инвесторов и, по сути, с процентами возвращал инвестиции. Если смотреть на доход, а это более 3 миллиардов за четыре года, эта сумма выше, чем мог заработать КТЖ, размести он деньги в бумагах или акциях локальных игроков.
Известно, что сделка так и не состоялась, потому как одним из условий покупки со стороны «Транспортные технологии» был жесткий многолетний контракт на рельсы для национального оператора железных дорог, ведь его появление в акционерах было именно по причине гарантированного сбыта, доля в обмен на гарантии. А также на продажу не давал своего разрешения «Сбербанк». Он видел в этом так же незакрытый риск. Была еще одна причина, сделка не устроила кого-то в головной компании, в «Самрук-Казына». Кто-то посчитал, что отдавать долю за 9,5 миллиардов не верно, ведь она через несколько лет, после того, как АРБЗ расплатится с кредитами может стоить намного, точнее даже очень намного дороже.
И после письма из Нацкомпании транспортная прокуратура возбуждает уголовное дело против руководства АО «Ремлокомотив», по факту якобы «покушения на хищение денежных средств выделенных государством на строительство завода путем искусственного занижения стоимости доли, и попытки ее реализации» и начинает копать под АРБЗ, считая, что тот намеренно сидит в убытках. За многолетнюю историю сложно вспомнить более нелепых обвинений и формулировок, написанных созданной по случаю межведомственной следственной группой, и ужас в том, что судьи с этими обвинениями соглашаются, потворствуют развитию уголовного дела и не могут указать на явные логические ошибки. Есть только одно условие, при котором может работать такой принцип, личная заинтересованность кого-то очень влиятельного, кто не хотел бы упустить перспективную долю.
На чем основываются обвинения? На том, что после решения комиссии КТЖ по вопросам реализации активов, основанной на независимой оценке крупнейших рейтинговых агентств, АО «Ремлокомотив» продает свою долю «Транспортным технологиям» за сумму меньшую, чем по мнению прокуроров инвестировано. И дальше, внимание, барабанная дробь: «Государством в это предприятие вложены значительные бюджетные средства (НацФонд, местные бюджеты, льготные займы и госгарантии) свыше 72 миллиардов тенге, что в 8 раз выше, чем цена продажи.
Если честно, стыдно становится за прокуроров. Ощущение, что они даже в школе не учились. Так искренне считать, что выданные на возвратной основе деньги, это бюджетные средства, а продажа доли в предприятии, которое должно возместить банкам 72 миллиарда тенге с процентами, это хищение на ту же сумму, могут только люди, имеющие неоконченное среднее образование. А по сути же, данная трактовка, если уголовное дело выстрелит, создает прецедент, при котором все предприятия и проекты реализованные при содействии властей в рамках государственных программ, в частности ГПФИИР и всех возможных дорожных карт, по сути, собственность государства в полном объеме. Ведь кредит национальных институтов развития прокурорами считается инвестицией, и любые операции это попытка хищения всех заемных средств, которые, по их мнению, чистый бюджет.
Прокуроры по-своему толкуют и помощь при организации инфраструктуры. В начале статьи особо подчеркнуты слова акима о строительстве индустриальной зоны за счет средств бюджета и «ДКБ –2020», так вот глава государства, когда предлагал программу индустриального развития, намерено предусмотрел эти деньги как невозвратные в прямом смысле, для создания условий, ибо без них никто без готовой инфраструктуры строить и не стал был. Именно по этому коммуникации подводились к специальной индустриальной зоне, но у законников своя логика.
Они пишут, что «при расчете доли в АРБЗ не учитывались затраты государства на строительство инфраструктуры, на что были выделены 2,9 миллиарда тенге».
Еще раз процитирую слова Архимеда Мухамбетова:
«Рассказывая о мерах господдержки, упомянул не только стандартный отвод земельных участков, но и завершении строительства газо-распределительной станции, стоимостью 454 миллиона тенге и мощностью 50 тысяч кубометров в час, которая обеспечит нужды не только АРБЗ, но стекольного и других заводов индустриальной зоны».
Таким образом, не понятно, по 2,9 миллиарда должно каждое предприятие, построенное в индустриальной зоне, или это только АРБЗ должен закрыть за всех? И еще, завод уже выплатил 12 миллиардов тенге налогов, тем самым компенсировал 4 раза средства вложенные государством в инфраструктуру.
Дальше вообще каша. Прокуроры считают, что акционеры намеренно ведут дела так, чтобы завод обанкротился. Это как минимум странно если учитывать, что объем личных вложений основного акционера, через «Транспортные технологии» близится к 40 миллиардам тенге. Он вошел не только в уставной капитал на 15 миллиардов, но и вложил около 22 миллиардов тенге (35 миллионов долларов и 9,9 миллиардов тенге) для пополнения оборотных средств, что обычно не свойственно тем, кто хочет предприятие банкротить. Хотя, исходя из логики прокуроров эти деньги должны быть так же рассмотрены как сумма хищения, ведь они стали частью стоимости предприятия.
С прокурорами вообще сложно спорить, ибо они всегда уверенны в своей правоте. Например, анализируя сделки, все расчеты ведутся исходя из того, что предприятие продает только один вид рельс, тогда как их два. Производство рельсов Р65 в рельсобалочном цеху ТОО «АРБЗ» началось в июне 2016 года, но как и писалось выше, в начале до 70 процентов было некондиционного продукта.
Рельс промышленный РП65, это тот самый брак, который следовало отправить на лом, но рачительный хозяин придумал этому продукту название и продавал на рынок, за что теперь и расплачивается. Следствие же не пытается разделить и структурировать объемы, а валит все в одну кучу, чтобы цифры получил выше, а преступление грандиознее. Чтоб на все 72 миллиарда срок намотали. Хотя достаточно было запросить баланс и заключения аудиторов, которые сопровождают проект с первого дня.
Много вопрос у законников к закупкам на «АРБЗ». Они пытаются найти нестыковки через контрагентов, но забывают, что по сути завод частное предприятие и государство, через «Ремлокомотив» хоть и крупный участник, но его правила не распространяются на деятельность завода. Так правила закупок товаров, работ и услуг акционерным обществом «Фонд национального благосостояния „Самрук-Қазына“ № 126 от 28.01.2016 года, которые распространяются на ФНБ и организации, где пятьдесят и более процентов голосующих акций прямо или косвенно принадлежат „Самрук-Қазына“ на праве собственности или доверительного управления. Доля участия АО „Ремлокомотив“ (100% дочерняя компания АО НК КТЖ) в ТОО „АРБЗ“ — 30%. Соответственно, никакие правила не распространяются на компанию.
Тем временем, информация о бесконечных проверках АРБЗ и его партнеров обрастает слухами и подрывает деловую репутацию завода и влияет на производство, а в железнодорожной отрасли главное бесперебойность поставок, и в текущей ситуации партнёры могут отказаться от контрактов, как и те, кто собирался выходить на договор. Не исключено, что кредиторы, могут увидеть в ситуации риски и объят дефолт. А это гарантированный крах предприятия.
Таким образом, если у вас задача заблокировать сделку продажи доли АО «Ремлокомотив», просто отмените решение комиссии и все. Скажите, что для «Самрук-Казына» проект кажется перспективным, а цена не достаточной. Перезакажите аудит и оценку доли, но зачем впутывать в дело прокуроров? Сегодня на дело отвлечены десятки людей, которые могли бы принести пользу государству занимаясь более важными делами, а то, что происходит сейчас, это называется кошмарить бизнес.
Буквально на днях, вице-спикер Мажилиса Владимир Божко задал вопрос министру национальной экономики Тимуру Сулейменову и вице-министру по инвестициям и развитию Роману Скляру о проектах ГЧП, почему их нет в промышленности? Из тысячи, 66% приходится на сферу образования, 16% — здравоохранения, 8% — культуры и спорта, 9% — на оставшиеся сферы деятельности. Есть все основания предполагать, почему бизнес начинает боятся связываться с государством. Его представители трактуют законы на свое усмотрение и не просто законы, а переписывают фундаментальные правила экономики, финансового учета, бизнес администрирования, маркетинга, везде находя тень возможностей, потерянных государством.